Hot V (V Quente): por que essa arquitetura mudou os motores em V

Hot V, ou V Quente - admitamos, o termo em inglês soa melhor -, virou uma designação bastante conhecida depois da estreia do Mercedes-AMG GT, que trouxe sob o capô o M178, o todo-poderoso V8 de 4.000 cm³ twin-turbo vindo de Affalterbach.

Mas por que Hot V? Isso não tem relação com “elogiar” o motor usando uma expressão estrangeira. Na prática, o nome aponta para um detalhe específico na arquitetura de motores em V - sejam eles a gasolina ou Diesel -: ao contrário do padrão em outros V, as saídas de escape (no cabeçote) ficam voltadas para dentro do “V”, e não para fora. Com isso, dá para instalar os turbocompressores entre as duas bancadas de cilindros, em vez de posicioná-los do lado de fora.

Por que adotar essa solução? Existem três ótimos motivos - e vale a pena olhar cada um deles com mais atenção.

Calor

Aqui fica evidente de onde vem o “Hot”. O turbocompressor é movimentado pelos gases de escape e depende deles para girar do jeito certo. O ideal é que esses gases estejam bem quentes - quanto maior a temperatura, maior a pressão e, consequentemente, maior a velocidade -; assim, a turbina alcança mais rapidamente a rotação ideal.

Quando os gases esfriam e perdem pressão, a eficiência do turbo também cai: ou demora mais para encher, ou nem chega ao regime ótimo de rotação. Em outras palavras, o objetivo é manter os turbos em uma região mais quente e o mais perto possível das saídas de escape.

E, com as saídas de escape voltadas para o interior do V e os turbos instalados entre as duas bancadas de cilindros, eles ficam exatamente no “hot spot” - isto é, na área do motor que mais irradia calor - e muito mais próximos das saídas de escape. O resultado é simples: menos tubulações para conduzir os gases e, portanto, menos perda de calor ao longo do caminho.

Os catalisadores também passam a ficar dentro do V, em vez do local mais comum sob o carro, já que eles trabalham melhor quando estão bem aquecidos.

Packaging

Como dá para imaginar, com todo esse espaço usado de forma eficiente, um motor em V twin-turbo tende a ficar mais compacto do que outro que tenha os turbos do lado de fora do V. E, sendo mais compacto, também se torna mais fácil aplicá-lo em um número maior de modelos. No caso do M178 do Mercedes-AMG GT, há variações dele - M176 e M177 - presentes em diversos carros, inclusive no menor Classe C.

Há ainda outro ganho: o controle do conjunto no próprio cofre do motor. As massas ficam mais centralizadas, o que deixa as oscilações mais previsíveis.

Controle do turbocompressor

A curta distância entre turbocompressores e saídas de escape também permite um controle mais preciso do turbo. Motores em V têm uma ordem de ignição específica, o que complica o gerenciamento do turbocompressor, já que o rotor tende a perder e ganhar velocidade de maneira irregular.

Em um V twin-turbo convencional, para suavizar esse comportamento e tornar a variação de rotação mais previsível, costuma ser necessário acrescentar mais tubulações. Já no Hot V, a proximidade entre os componentes melhora o equilíbrio entre o motor e os turbos, entregando uma resposta de acelerador mais imediata e afiada - algo que se reflete diretamente no controle do carro.

Assim, os Hot V representam um passo decisivo rumo aos turbos “invisíveis”, isto é, a um ponto em que a diferença de resposta e linearidade entre um motor aspirado e outro turbo será imperceptível. Bem longe da época de máquinas como o Porsche 930 Turbo ou a Ferrari F40, em que era “nada, nada, nada… TUUUUUUDO!” - não que por isso deixem de ser menos desejáveis…