O IM L6 já não é novidade por aqui. Há poucos dias, inclusive, mostramos uma unidade encarando o teste do alce… sem ninguém ao volante, em condução totalmente autônoma.
Mesmo tão perto da apresentação oficial, ainda circulavam boatos em direções opostas sobre a possibilidade de o L6 estrear ou não baterias de estado sólido. Agora ficou claro que não: ele usa baterias de estado semissólido.
Baterias de estado semissólido no IM L6: o que muda
E afinal, qual é a diferença? Como o próprio nome sugere, esse tipo de bateria fica entre as tradicionais de íons de lítio e as de estado sólido - e o ponto-chave está no eletrólito empregado.
Nas baterias de íons de lítio, o eletrólito é líquido. Nas de estado sólido, ele é… sólido. Já nas semissólidas existe uma combinação: o eletrólito leva partículas sólidas, mas elas ficam suspensas em um líquido condutor.
Na prática, isso traz vantagens frente às duas alternativas. Em comparação com as baterias de íons de lítio, as semissólidas tendem a ser mais estáveis e seguras, além de oferecerem maior densidade energética. Em relação às de estado sólido, a fabricação é mais simples, porque não exige mudanças profundas na linha de produção já usada para as de íons de lítio. E isso pesa diretamente nos custos - que seguem sendo o fator decisivo no preço dos carros elétricos.
Esse formato de bateria de estado semissólido vem ganhando “tração” na indústria justamente por equilibrar prós e contras, e o IM L6 pode acabar marcando o começo de uma virada para o futuro dos elétricos. A IM Motors não está sozinha nessa: a NIO também se prepara para lançar em breve uma bateria semissólida.
Mais de 1000 km de autonomia
Ainda assim, a bateria semissólida apresentada pela chinesa IM Motors - marca que pertence à gigante SAIC (que também controla a MG) - é apenas uma entre três alternativas de bateria disponíveis no L6.
As outras duas opções seguem a receita de íons de lítio com química NMC (níquel, manganês e cobalto), em capacidades de 90 kWh e 100 kWh. No ciclo chinês CLTC, isso se traduz em autonomias de até 700 km e 770 km, respectivamente.
No topo está o IM L6 equipado com a bateria de estado semissólido, que ganha o nome chamativo de Lightyear Max e entrega 130 kWh - uma das maiores capacidades já vistas em um veículo de passeio.
A arquitetura elétrica sobe para perto de 900 V, abrindo espaço para recargas ultrarrápidas de 400 kW: bastam 12 minutos para recuperar 400 km de autonomia. No total, a IM Motors fala em mais de 1000 km de autonomia… novamente medidos pelo ciclo chinês.
Tecnologia e versões do IM L6
Este sedã elétrico mira rivais como Tesla Model 3, Hyundai IONIQ 6 e Volkswagen ID.7, e pode ser comprado com duas configurações de trem de força: motor traseiro ou dois motores (um em cada eixo).
Na opção de tração traseira, há três níveis de potência: 216 kW (294 cv), 248 kW (337 cv) e 300 kW (408 cv). Já na versão com dois motores, a potência máxima chega a 579 kW (787 cv/800 Nm) - suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,74s.
Também chama atenção pelo pacote tecnológico, com recursos como o chassi digital e a presença de um LiDAR, que viabilizou, por exemplo, a “acrobacia” citada no início: realizar o teste do alce de modo totalmente autônomo.
É barato… na China
O IM L6 já tem preços definidos para o mercado chinês. A linha começa em 29 600 euros na versão Standard Max e vai até 38 600 euros no High Performance.
O IM L6 Lighting Max, que traz a inédita bateria de estado semissólido, chega ao mercado chinês com valores abaixo de 42 500 euros (!).
A SAIC planeja levar a IM Motors para a Europa em 2025 - o L6 teve sua estreia mundial no Salão de Genebra, no fim de fevereiro -, mas é difícil acreditar que esses preços se repitam no mercado europeu.
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