Porsche Boxster GTS: teste na Floresta Negra

Um amanhecer na Floresta Negra

Numa manhã de verão de céu limpo na Floresta Negra, na Alemanha, o “deus” da direção parece estar no lugar certo. Uma pista lisa vai subindo em cotovelos por entre bosques frescos e escuros, com a paisagem a brilhar como se tivesse sido polida há instantes e o cheiro de relva recém-cortada a viajar com a brisa. Não há quase ninguém nas estradas - e nós estamos ao volante da versão novinha em folha de um dos melhores roadsters já feitos. Usando uma expressão do futebol, a Alemanha mandou bem.

“Eles simplesmente fazem as coisas… melhor do que a gente no Reino Unido, não fazem?”, digo ao fotógrafo Lipman. “Por que a Alemanha não manda em tudo?” Lipman pigarreia baixo e levanta uma sobrancelha. Justo. Mas, falando sério: se fosse para confiar o futuro do automóvel a qualquer país do planeta, seria a Alemanha, não seria? A Alemanha, com os seus limites de velocidade sensatos para o automobilismo - ou a ausência deles - e com as suas… paisagens; e, acima de tudo, com os seus carros irritantemente excelentes.

Porsche Boxster GTS: o que muda (e o que não muda)

Entre esses carros está o Boxster GTS, a interpretação mais rápida que o “bebé” biplace da Porsche já teve. Mais rápida, sim - mas não confunda: o GTS não é, para o Boxster, o que um GT3, um GT2 ou um Turbo é para o 911. O que a Porsche fez aqui foi elevar o tom do Boxster S de um jeito bem mais discreto.

O seis cilindros boxer de 3,4 litros do S ganhou um aumento suave de 15 bhp e mais um pouco de binário, chegando a 325 bhp e 273 lb ft (cerca de 370 Nm). O chassis foi rebaixado em 10 mm e recebeu boa parte dos truques de tração que, normalmente, ficam na lista de opcionais da marca. Some a isso uma boa dose de “joalharia” GTS em preto total, e um jogo novo de rodas de 20 polegadas “emprestadas” do irmão mais velho, o 911. E é basicamente isso: nada de turbina gigante, nem dieta radical, nem armamento aparafusado no capot.

Se você for aquele sujeito irrepreensível com gasolina a subir pelo nariz e cheiro de borracha queimada a correr nas veias, pode olhar para esse pacote e achar que a Porsche entregou algo meio morno. Eu não tenho tanta certeza. E o motivo é o seguinte.

O medo do “tempero” a mais

Quem cozinha com a mesma empolgação - e a mesma falta de talento - que eu, conhece bem o conceito da Espiral Infinita da Destruição do Sabor. Duvido que seja um termo oficial, porque acabei de inventá-lo. Funciona assim: você está perto de terminar, digamos, uma sopa de peixe maravilhosa. Prova a sopa de peixe maravilhosa e pensa: “hum, talvez falte um pouco de sal”, então coloca sal. Prova de novo e percebe: “hum, agora ficou salgada demais; o que precisa é um toque de limão para equilibrar”, e espreme meio limão. Aí prova e conclui: “hum, agora só sabe a limão; deve dar para nivelar com mais um pouco de sal”, e em pouco tempo você tem uma panela de sumo de limão salgado, intragável, que já não lembra nem de longe uma sopa de peixe.

Era mais ou menos essa - não exatamente essa - a minha preocupação quando começaram os rumores de um Boxster mais rápido e mais duro. O Boxster S normal é um carro tão delicadamente afinado, com tudo - conforto, motor, comportamento - a encaixar numa harmonia tão certinha, que qualquer tentativa de o “esportivar” podia desalinhar o conjunto. O Jaguar F-Type V8 é um bom exemplo de roadster com tempero em excesso: é uma experiência que você não esquece, mas não necessariamente pelos motivos certos.

Na estrada: o equilíbrio do Boxster continua lá

Felizmente, no GTS ainda há Boxster de sobra. Ele continua a absorver o asfalto com inteligência, a responder ao volante de forma progressiva e a resolver curvas com uma simplicidade quase implacável. Não sei se existe hoje um carro à venda que conduza de maneira mais intuitiva. Você nunca fica a sentir massas a deslocarem-se, nem a tentar adivinhar se há mais aderência na frente ou atrás, nem a administrar o momento em que o carro vai passar a sobrevirar ou subvirar. Você apenas aponta para a curva e segue a trajetória que sempre deveria ter feito - com o Boxster a orientar, de forma subtil, o caminho mais rápido.

Claro que, se você insistir, dá para provocá-lo e arrancar umas derrapagens tolas. Mas, em estradas públicas secas - mesmo em vias tão absurdamente sinuosas como estas - seria preciso andar a velocidades impronunciáveis para descompensar um Boxster; os limites são extraordinariamente altos. Já o F-Type, por outro lado, atira-se para uma escorregadela mesmo ao sair com delicadeza de uma vaga de estacionamento.

E o GTS, afinal, parece mais rápido do que um Boxster normal? Na prática, não muito. O ganho de potência é, afinal, de apenas cinco por cento. Talvez exista um pouco mais de ímpeto perto do topo do conta-giros, zona em que - se eu fosse alguém que entende as minúcias do controlo variável de comando e admissão - eu diria que a Porsche libertou esses cavalos extra.

Comparado à geração mais recente e mais esperta dos motores a gasolina turbo, o seis cilindros boxer ainda parece ligeiramente sem vigor em baixa rotação, só a entrar realmente no ritmo depois das 5.000 rpm. Mas isso é mesmo um problema? No fundo, é quase um convite para cravar o pé até ao limite de 7.800 rpm e mergulhar na enxurrada de estalos e estrondos do escape exclusivo do GTS.

E essa é a chave: o GTS não se comporta como um carro fundamentalmente diferente do Boxster S. É mais o mesmo carro - apenas com as arestas um bocadinho mais afiadas.

Por que a Porsche não foi ainda mais longe?

Vai haver quem queira mais do que isso. Partindo do princípio de que a Porsche é muito melhor a construir carros do que eu a fazer sopa de peixe - e portanto conseguiria evitar a tal Espiral Infinita da Destruição do Sabor -, fica a curiosidade: por que não avançar ainda mais na transformação do Boxster GTS?

Não é por falta de capacidade do chassis. Mesmo sem mexer mais nada na suspensão, o Boxster parece perfeitamente capaz de lidar com mais cem cavalos, com folga.

Suspeito que essa cautela venha de um assunto que acompanha Boxster e Cayman desde o primeiro dia: o risco de pisarem no território do irmão maior, o 911. Repare nisto. O Boxster GTS custa 31.000 libras esterlinas a menos do que o 911 Carrera Cabrio mais básico, mas entrega apenas 25 bhp e 16 lb ft (cerca de 22 Nm) a menos. E ainda por cima faz o 0–100 km/h (0–62 mph) um décimo mais rápido.

Boxster GTS, 911 e os rivais pelo preço

E sim: se você precisa de um par minúsculo de bancos traseiros, então pega o 911. Mas eu duvido que muita gente compre um 911 por causa da sua capacidade de levar o Wee Jimmy Krankie e o seu ainda mais assustador gémeo idêntico, o “Cupboard Jimmy”, lá atrás. O 911 é comprado porque é um desportivo razoavelmente prático - um carro que não exige que você embale a cueca extra a vácuo para conseguir levar bagagem para um fim de semana fora (sim, estamos a olhar para você, F-Type).

Só que, vale lembrar, o Boxster também é assim, com bons porta-malas tanto na frente quanto atrás. (Onde fica o motor? Onde é que eles o esconderam?) E, embora o 911 Carrera cabrio esteja longe de ser lento, se me dessem a escolha entre ele e um Boxster GTS para enfrentar este pedaço maravilhoso de asfalto da Floresta Negra, eu sei muito bem para onde iria o meu dinheiro (inteiramente hipotético). É verdade que o cabrio não é o 911 mais forte, mas não esqueça: já já chega um Cayman GTS com nada menos do que 335 bhp, carro que deve fazer perguntas bem desconfortáveis ao 911 Carrera coupé de 350 bhp.

Ainda assim: por mais que pareça um ótimo negócio ao lado de um 911, é verdade que dá para ir bem mais rápido gastando menos do que num Boxster GTS - que começa em £53.000. O Mercedes-AMG A45, que raramente é apontado como “opção barata” em qualquer comparação, entrega trinta e poucos cavalos a mais e, mais importante, tração integral por 10 mil a menos. Já o Subaru WRX STI é 10% menos potente, mas custa pouco mais da metade do valor. Em estrada ou pista, ambos andariam colados, colados no Boxster… só que com muito menos graça no processo.

Também vale ponderar o seguinte: equipar um Boxster S até chegar ao nível de um GTS custaria cerca de £4.000 a mais - e, mesmo assim, você terminaria com menos potência.

Mesmo assim, o Boxster GTS é muito mais do que números gritados em voz alta. Ele é o melhor roadster para o mundo real e ficou só um pouco melhor. Um Boxster com um pouco mais: como não gostar? Dominação mundial garantida.