Por muito tempo, tratamos o Renault Clio V6 como uma espécie de tributo ao R5 Turbo, o «monstro» dos ralis dos anos 80 - e, de fato, ele também é isso. Ainda assim, pouca gente imaginaria que a centelha inicial dessa excentricidade tão celebrada nasceu de uma ideia ainda mais fora da curva: um Twingo com motor Ferrari.
Essa noção de um “super-Twingo” não saía da cabeça do designer alemão Axel Breun, que na época comandava os carros-conceito e a divisão esportiva da Renault, depois de ter vindo da Volkswagen.
Breun era um admirador declarado do Twingo, que ele via como um carro muito moderno. O problema, na visão dele, era o conjunto mecânico: o motor que equipava o modelo parecia… decepcionante.
Para Breun, o Renault Twingo precisava de um «coração» novo e mais empolgante. A ideia virou um projeto pessoal que ele continuou perseguindo.
Não demorou para ele escolher um possível candidato. O motor 1,0 l, de três cilindros, multiválvulas e turbocomprimido do Daihatsu Charade GTti - tecnologicamente avançado - parecia o «coração» ideal para dar vida ao Twingo. No entanto, a complexidade envolvida no trabalho acabou fazendo com que ele deixasse essa alternativa de lado.
Foi nesse ponto que a vontade de dar mais “vitamina” ao Twingo tomou um caminho rumo ao território… da insanidade: e se, em vez de tentar instalar outro motor no Twingo, ele tentasse colocar a «carcaça» do Twingo sobre um chassi diferente?
A proposta não seria totalmente inédita. Mas, para que a carroceria externa do Twingo se acomodasse em outro chassi sem grandes dores de cabeça, Breun considerou essencial encontrar um modelo com entre-eixos praticamente idêntico. E foi aí que surgiu a coincidência: os 2,345 m de entre-eixos do Twingo estavam a apenas 0,5 cm dos 2,35 m do Ferrari 308.
Seria possível esta ideia «de doidos» funcionar?
O próprio Axel Breun reconhecia o quão insana era a hipótese, mas decidiu testá-la no papel. Ele fez esboços e sobreposições das vistas laterais dos dois carros e, sim, a combinação parecia casar perfeitamente.
Para tirar a dúvida, ele comprou dois modelos em escala - um do Twingo e outro do 308. Depois de desmontá-los, posicionou a carroceria do Twingo sobre o chassi do Ferrari e, de novo, o encaixe aparentava ser ideal.
Mesmo com um detalhe importante contra o Renault - no Ferrari, as bitolas eram mais largas -, o obstáculo parecia simples de contornar: havia uma diferença de 10 cm de largura entre os dois, e extensões nos para-lamas resolveriam o descompasso sem grande drama.
Breun chegou a obter uma «carcaça» de Twingo diretamente da oficina de protótipos da Renault. O que travou o sonho foi o dinheiro: o orçamento não foi suficiente para comprar um Ferrari 308 acidentado.
Assim, a iniciativa parece ter “morrido” ali, virando apenas um desenho guardado atrás da mesa de Axel Breun. Mesmo com muitos entusiastas - incluindo o então chefe de design da Renault, Patrick Le Quément -, não surgia um caminho viável para transformar aquilo em realidade.
Clio precisa de imagem mais forte
Alguns anos depois, o nascimento da Renault Sport e a chegada do seu primeiro carro de rua, o Spider, reabriram a porta para a ideia de um super-Twingo, agora com respaldo da própria Renault - mas esqueça o motor Ferrari.
O princípio continuava o mesmo: usar a carroceria do Twingo sobre outro chassi, desta vez o do novo Spider, que tinha o mesmo entre-eixos (2,343 m). A loucura mecânica, porém, mudava de patamar: a proposta era colocar no cofre o… V10 dos Williams-Renault de Fórmula 1, repetindo a receita da igualmente lunática Renault Espace F1. Embora o projeto tenha evoluído a ponto de existirem modelos em escala 1:5, ele acabaria sendo abandonado.
Ainda assim, a ideia central não desapareceu. Em 1998, com a apresentação da segunda geração do Clio (projeto X65), surgiu a necessidade de fortalecer a imagem do modelo com algo mais esportivo e impactante. E a solução escolhida foi justamente a de “casar” uma «carcaça» - agora a do Clio - com outro chassi.
No início, ele foi chamado de Clio Maxi - nome que acabaria sendo usado nos Clio de rali -, com uma meta clara: servir de homenagem ao R5 Turbo.
Breun, no entanto, queria algo ainda mais extremo do que o que tinha sido o R5 Turbo original e defendeu uma alternativa mais radical do que o Clio V6 que chegaria às ruas.
A proposta dele previa uma carroceria em materiais compósitos sobre o chassi do Spider, com portas alargadas junto dos para-lamas para se integrarem melhor ao conjunto e com uma abertura exótica do tipo “borboleta”. E, atrás dos dois ocupantes, desde o começo a escolha estava feita: o V6 de 3,0 l.
Essa versão não avançou. Já o projeto do super-Clio, sim. O Clio V6 acabou sendo desenvolvido a partir da mesma base do restante Clio II - embora profundamente retrabalhada para acomodar o V6 na parte traseira.
As portas permaneceram com abertura convencional. Em compensação, o visual alargado e musculoso do Clio V6 manteve traços que vinham das experiências iniciais de Axel Breun, testadas antes no super-Twingo.
História com final feliz
Quem diria que, lá no começo, o Renault Clio V6 teria como ponto de partida a ideia «maluca» de um designer de unir a carroceria de um Twingo ao chassi de um Ferrari 308?
O Clio V6 chegaria ao mercado em 2000, com produção feita pela Tom Walkinshaw Racing (TWR)… na Suécia. Já a segunda série, apresentada em 2003, seria montada em Dieppe, nas instalações da Alpine. E, até hoje, o modelo segue admirado… e temido, como um dos carros mais especiais já criados pela marca do losango.
O período em que Axel Breun amadureceu essa ideia insana - e sua participação direta no desenvolvimento do Clio V6 - também teve recompensa. Após o lançamento comercial do Clio V6, ele pediu para ficar, se fosse possível, com uma das unidades de desenvolvimento. Passado algum tempo, o pedido foi atendido.
A unidade n.º 1 produzida pela TWR é dele (e pode ser vista na publicação do Instagram acima).
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