Novo Audi A6 2.0 TDI: reestilização discreta, carro totalmente novo

Uma reestilização que não é só de fachada

Espere aí - não vá embora tão depressa. Sério… volte. Dá para entender por que uma pequena reestilização de meia-vida do Audi A6 pareceria pouco relevante. Só que, ao contrário do que o olhar apressado sugere, não se trata apenas de trocar grade e faróis. É um carro novo por completo - que, por coincidência, lembra muito o anterior, como se fosse um irmão gêmeo quase imperceptivelmente mais em forma. O A6 é um modelo que sustenta boa parte do negócio da Audi, então a marca não quer mexer demais numa fórmula vencedora. Sim, a velha defesa da “opção segura”.

Só que a opção segura, muitas vezes, é perigosíssima. Ela abre espaço para que as pessoas achem que este ainda é o carro antigo e simplesmente o ignorem em favor de algo que pareça mais novo. O exemplo mais famoso é o Jaguar XJ de 2003: um carro totalmente novo, feito em alumínio, substituindo um anterior de aço. Quase ninguém percebeu.

Mercado de frotistas e a briga A6 vs Série 5 vs Classe E

Ainda assim, o A6 não está desesperado por novos clientes: compradores ele já tem aos montes. A meta da Audi é, na prática, manter a sua fatia confortável na divisão entre Série 5, Classe E e A6. É o eterno duelo europeu dos carros de empresa para quem já subiu a um patamar acima na escorregadia escada corporativa. Quase todos são diesels de quatro cilindros, e metade são peruas.

E, para constar, o Jaguar XF - por ser, até aqui, um sedã apenas com motores grandes - acabou ficando de fora do grosso do mercado.

A escolha do motor tem tudo a ver com o assunto mais enfadonho possível: as faixas de tributação de carros de empresa. O A6 2.0 TDI registra apenas 129 g/km, um número dos melhores quando se considera o porte e o desempenho. Assim, o executivo ou a executiva paga menos imposto e consegue destinar uma parcela maior do salário a ternos discretos, porém impecavelmente alinhados, que os acompanharão bem ao redor da mesa do conselho - provavelmente a próxima parada da carreira. Discreto e impecavelmente alinhado, exatamente como um sedã da Audi.

Por dentro e ao volante: plataforma, peso e a direção elétrica

Passando da chapa para a cabine, o novo A6 ficou bem mais elegante do que antes - então os designers claramente não estavam em greve total. E, diferente de muitos alemães, o interior agrada sem exigir que você se comprometa com a “dor exquisita” de uma lista de opcionais longa e cara.

Mais importante: ele também dirige muito melhor. E, de novo, não é necessário enlouquecer nos opcionais: o acerto básico de chassi já dá conta, embora o carro do teste estivesse com rodas de 18 polegadas, o que provavelmente deixou tudo um pouco mais afiado.

O ponto central é o peso. Primeiro, a forma como ele é distribuído. O A6 adotou mais tarde a plataforma de tamanho variável usada por A4/A5/Q5/A7/A8.

Com isso, as rodas dianteiras ficaram mais avançadas do que no modelo antigo, colocando mais massa dentro do entre-eixos e facilitando a entrada em curvas. Mas o peso total importa tanto quanto a distribuição, e a carroceria do A6 usa quantidades relevantes de aço de alta resistência (portanto mais fino e leve) na estrutura central e, em sua maior parte, alumínio nos painéis externos. Menos peso significa mais agilidade. Também significa mais aceleração e menor consumo, o que trabalha junto do motor econômico e de outras medidas do trem de força, incluindo o sistema start-stop.

Como é a versão que deve responder pela maior parte das vendas, aqui estamos no A6 básico 2.0, tração dianteira e câmbio manual. Se você quer saber dos quattro com S-tronic e motor V6 3.0 a gasolina ou diesel, vale ler a nossa matéria do A7: por baixo, os dois são gêmeos, mas o A7 só existe com V6.

Comparando modelo a modelo, o A7 também custa cerca de £ 9 mil a mais; metade dessa diferença vem do equipamento de série adicional do A7, e a outra metade é simplesmente porque dá para cobrar - o A7 é posicionado como rival do CLS.

O A6 2.0 TDI tem exatamente as mesmas emissões de CO2 e consumo do BMW 520d, embora acelere um pouco mais devagar; então a BMW ainda leva uma pequena vantagem, mas nada que faça você se preocupar com ter escolhido “errado”. E, mesmo assim, os números do Audi continuam sendo quase milagrosos.

O motor, inclusive, solta um som surpreendentemente esportivo quando encosta na linha vermelha de 5.000 rpm, e o desempenho é bem digno - a menos que você esteja subindo uma serra de autobahn alemã a 145 km/h ou mais.

O A6 usa direção elétrica, e os engenheiros admitem que ela não oferece sensibilidade. Para confirmar, basta fazer uma curva com o asfalto úmido, pegar uma tampa de bueiro molhada ou uma junta de dilatação e sentir o carro dar um pulo de lado - enquanto o peso do volante não muda em absolutamente nada durante o episódio. Ainda assim, existe “sensação” no chassi: chega ao motorista, pelo banco, a impressão dos pneus dianteiros e traseiros contribuindo, e o carro parece bem ágil por causa da leveza.

A razão da direção elétrica, claro, é economizar combustível - e também permitir um pacote de gadgets opcionais, como centralização automática na faixa em rodovia e estacionamento automático. Na prática, dá até para dobrar o preço do carro só em opcionais: assistentes semiautônomos, sensores e câmeras, um som de seis mil libras, mais alguns milhares em upgrades de bancos, rodas grandes, câmbio automático, suspensão a ar (que vale a pena por entregar uma faixa mais ampla de rodar macio e comportamento mais preciso). Tudo isso no carro “básico”.

Subindo mais na tabela de preços, entram o V6 diesel de 245 bhp e o V6 a gasolina supercharged de 300 bhp, ambos com quattro. O segundo, pelo menos quando equipado com e-diff traseiro e chassi esportivo, é de fato divertido - contorna curvas de forma neutra e ágil, e o motor responde rápido ao seu pé direito. Mas os modelos com chassi esportivo pagam o preço no conforto.

Em contrapartida, o conforto de rodagem do 2.0 TDI básico é aceitável em piso ruim, embora, curiosamente, ele nunca pareça realmente “assentar” em rodovia. De todo modo, todos os novos A6 estão mais macios do que antes e se aproximam de um Série 5 - ainda que fiquem longe do quão agradável é um Classe E.

Eu, pessoalmente, esperaria pela Avant - ou pela perua do Jaguar XF, que também chega em breve. Ou então iria de 5 Touring. Qualquer coisa, sinceramente, em vez de um sedã com uma postura tão certinha e engomada quanto este. Progresso via tecnologia, não é? Sim, houve progresso tecnológico, e bastante, mas isso certamente não deveria servir de desculpa para esquecer o design por completo…