Avaliação completa - Royal Enfield Continental GT 650

O que temos aqui, afinal?

A Royal Enfield Continental GT 650 - uma das duas bicilíndricas 650 que a marca colocou nas ruas para encarar rivais como a Triumph Street Cup e a Kawasaki W800. Ela é a “irmã” da Interceptor 650, uma naked/cruiser que bebe direto da Califórnia sessentista, com tanque em formato de gota, banco duplo matelassê e guidão largo com reforço. É uma moto bonita, muito fácil de pilotar e que virou febre, a ponto de recentemente se tornar a mais vendida no Reino Unido. O motivo é simples: entrega um custo-benefício enorme, com preço inicial de £5.700 - muita moto por menos de seis mil libras.

Então o que muda na Continental GT?

Principalmente o visual. Ou melhor: praticamente tudo no estilo. Interceptor e Continental são mecanicamente iguais em quase tudo. As duas trazem um novo motor 650 bicilíndrico paralelo, arrefecido a ar. Não é um motor de números absurdos de potência e torque - mas esse nem é o objetivo. Em tempos de cifras “malucas”, ele dá conta de qualquer situação e, o melhor, você realmente usa o que ele tem. A grande diferença é que a Continental é uma café racer, capturando o espírito da Continental GT 250 dos anos 1950.

Ela troca o guidão largo por semi-guidões (clip-ons), muda o formato do tanque, substitui o banco tipo “bench” por um conjunto monoposto (que pode voltar a ser para dois, se você quiser levar alguém na garupa) e reposiciona as pedaleiras mais para trás. São ajustes pequenos no papel, mas que transformam bastante não só a aparência como o jeito de pilotar. Como você é colocado numa postura mais animada - saindo da posição “queixo pra cima, ombros pra trás” da Interceptor - sua cabeça entra no modo de tocar a moto um pouco mais forte. E, surpreendentemente, ela não fica menos confortável que a Interceptor. Normalmente, numa café racer, punhos e quadris pediriam arrego. Mas a gente rodou mais de 2.000 milhas em menos de duas semanas e não teve problema. Então, Royal Enfield: tiramos o chapéu.

Espera aí. Quem é a Royal Enfield? O nome soa bem “nobre”.

Em termos de marca, poucas são tão evocativas quanto a Royal Enfield quando o assunto é aproveitar o poder do visual clássico. Tendo feito sua primeira moto em 1901, ela é a marca de motocicletas mais antiga em produção contínua. Em 1955, a fabricação saiu do Reino Unido e foi para a Índia, onde segue até hoje; inclusive, há mais de três milhões de Royal Enfields na Índia. E, pela primeira vez desde 1970, a Royal Enfield está trazendo de volta um grande bicilíndrico para atrair um público mais internacional para esse emblema icônico. Daí a Continental GT e a Interceptor.

Entendi. E pilotando, como ela é?

Moleza total. Sem ser pesada demais, com comandos leves e um banco confortável, você vai numa posição “por cima” da moto que não atrapalha em nada o uso dos controles - dá confiança desde o primeiro ligar. Onde ela pode decepcionar é no som. Mas relaxa: já existe uma porção de escapes no mercado para resolver isso.

O bicilíndrico paralelo quatro-tempos, arrefecido a ar e óleo, é liso graças ao virabrequim a 270 graus. E, com 47bhp e 32lb ft de torque, ele responde cedo no giro e puxa com vontade e limpeza a partir de 2.500rpm, passando por todo o câmbio de seis marchas (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas marchas parecem, literalmente, não ter diferença entre si - mas isso pouco importa, porque você ainda usa todas, e isso adiciona uma camada de comunicação e diversão que a indústria automotiva vem apagando aos poucos. A entrega linear do motor é macia até o corte ali perto de 7.000rpm, mas infelizmente ele nunca soa realmente “malvado” quando você acelera forte.

Embora a sede da Royal Enfield fique em Chennai, a Interceptor e a Conti GT foram desenvolvidas no novo centro de tecnologia da marca no famoso estacionamento da JLR, em Bruntingthorpe Aerodrome, aqui no Reino Unido. Dito isso, o acerto de suspensão é bem macio. Agora, a gente pode até ter estradas tão esburacadas quanto as da Índia, mas no Reino Unido costuma-se passar nelas em velocidades mais altas - então, na Interceptor, você acaba ficando sem curso e frequentemente bate no fim de curso. Por sorte, os freios ByBre seguram bem a bronca para tirar velocidade e colocar tudo de volta sob controle, enquanto os pneus Pirelli Phantom Sportcomp têm muita aderência para esse tipo de moto. Aí você começa a se mexer no banco e “brincar” com a moto. É um brinquedo devidamente divertido.

Tô curtindo muito o visual.

A gente também. E, pelo jeito, todo mundo na rua. Não importa onde você para: sempre aparece alguém querendo puxar assunto. “Isso sim é moto de verdade, cara. Deixa esse papo de esportiva pra lá. Quando eu penso em moto, penso nisso!” é uma reação comum no posto - o que faz sentido, já que com o tanquinho de 12,5 litros você aparece por lá com frequência: a cada 125 milhas (cerca de 200 km) ou algo assim.

O desenho é um clássico que prende o olhar e te faz passear pelos detalhes. Primeiro, o tanque imponente chama toda a atenção. Logo depois, seus olhos vão para o grande bloco polido de 648cc pendurado ali embaixo, antes de seguirem pelos dois escapamentos vintage - descendo, arredondando e saindo - que terminam atrás em formato de V. É uma fórmula simples, limpa e eficiente, além de deliciosamente atemporal.

Tá com cara de bom negócio.

E é mesmo. Começando em £5.700 (e indo para pouco mais de £6 mil se você quiser um acabamento mais chique ou pintura no tanque), ela é muito competitiva - e custa bem menos do que Triumph e Harley-Davidson. Ok, os componentes e a eletrônica (você tem ABS e só; o resto é “no punho”) talvez não sejam tão exclusivos quanto os dos concorrentes, mas é exatamente o suficiente quando a proposta não é levar tudo a ferro e fogo. Além disso, não existe um jeito mais barato de entrar numa bicilíndrica tradicional de verdade, bem construída, totalmente nova, mas com estilo clássico. Uma moto na qual você ainda pode pegar a grana economizada e gastar personalizando sem parar até a cabeça explodir. Que é exatamente o que a gente faria.

Nota: 9/10