Audi na Fórmula 1: Qatar, custos e a aquisição da Sauber

Para as montadoras que ainda estão fora da Fórmula 1, a categoria costuma parecer um palco irresistível: visibilidade global, prestígio e aquela aura de “tecnologia de ponta”. Só que, por trás do brilho, existe uma conta pesada - e nem todo mundo está disposto (ou consegue) pagar.

Não faz muito tempo, Carlos Tavares - agora ex-CEO da Stellantis - comentava comigo nos bastidores de uma etapa da Fórmula E: “as marcas de automóveis têm de estar no automobilismo e, de longe, a modalidade que tem mais notoriedade em todo o mundo é a F1, mas isso tem um custo”. A frase resume bem o dilema.

Para conseguir bancar esse custo, quase sempre entra em cena uma boa dose de engenharia financeira: só um terço da equipe da Mercedes-AMG, por exemplo, pertence ao fabricante alemão; o restante do capital é dividido entre Toto Wolff, seu diretor-executivo, e a empresa química Ineos.

Já a Alpine seguirá na F1, mas deixa de produzir os seus motores - no futuro, passam a ser construídos pela Mercedes-AMG -, o que ajuda a cortar despesas, algo que já acontece em várias outras equipes.

Em 2025, haverá apenas três fabricantes de motores para equipar os 20 monopostos da F1: Mercedes-AMG, Honda e Ferrari. Para a Audi, porém, está fora de cogitação correr com um motor que não seja seu - caso contrário, dificilmente captaria o retorno de marketing de quem triunfa na Fórmula 1, nem faria jus ao slogan Vorsprung durch technik, ou seja, “Progresso através da tecnologia”.

Em agosto de 2022, o então diretor-executivo da Audi, Markus Duesmann (já afastado), anunciou a entrada da Audi no “grande circo” da F1 por meio da aquisição da equipe Sauber por um valor (segundo rumores) entre 300 milhões de euros e 350 milhões de euros. Na mesma ocasião, Duesmann acrescentou que esse seria apenas o primeiro de vários investimentos multimilionários no projeto.

Engenheiros, diretores de equipe, especialistas em aerodinâmica e pilotos, entre muitos outros, recebem a peso de ouro. Sendo a disciplina rainha do automobilismo em escala planetária, não surpreende que as compensações financeiras em forma de salários sejam proporcionalmente altas.

O problema é que, desde o anúncio de Duesmann, as marcas premium alemãs passaram a enfrentar forte pressão financeira, causada pela queda acentuada nas vendas de automóveis na China e também pela estagnação das vendas de carros elétricos na Europa - que já levou ao fechamento da fábrica da Audi em Bruxelas, marcado para o fim de fevereiro.

Agora, soma-se a isso a ameaça de tarifas punitivas “à la Trump”, justamente em um dos mercados mais importantes para a Audi no mundo.

Ainda sem confirmação oficial, fala-se em uma redução drástica de funcionários da Audi, começando pela Alemanha (4.500 trabalhadores, ou cerca de 15% da força laboral, quase metade na área de desenvolvimento de veículos) e também fora do país.

Se em alguns departamentos da empresa (e também fora dela) não faltou quem questionasse a lógica de investir na Fórmula 1 - quando os motores a combustão têm certidão de óbito marcada para meados da próxima década -, agora são os sindicatos que vocalizam um protesto bastante pertinente: quantas pessoas vão perder o emprego para que seja possível fazer corridas de automóveis?

Patrocínios avultados

Para conseguir tocar seu plano de entrada na Fórmula 1 em um cenário tão cinzento, a Audi negocia agora a (re)venda de ações da equipe em preparação. O Emirado do Qatar tem interesse em se tornar acionista por meio de seus fundos soberanos, cujos bolsos para projetos de apoio financeiro milionários parecem não ter fundo.

Não é por acaso que o calendário de F1 de 2024 teve quatro corridas nos Emirados, mais do que as realizadas nos Estados Unidos (três) e na China (uma), deixando bem claro que não é a dimensão do mercado/indústria - e muito menos da população - que determina por onde se move a caravana mais rica do mundo…

Essa almofada financeira é um «mal» necessário porque a marca alemã precisa de liquidez - e com certa urgência. A esperança da Audi é que seja um investimento bem-sucedido e que, assim que seus carros estiverem no grid, o dinheiro comece a “inverter a trajetória”, deixando de sair apenas dos cofres da empresa.

As maiores fortunas devem vir dos patrocinadores e, sobretudo, dos muitos milhões dos direitos televisivos distribuídos pela Liberty Media, que fazem com que equipes de ponta como Mercedes-AMG, Ferrari, McLaren ou Red Bull sejam lucrativas.

No entanto, é preciso lembrar que essas são as equipes mais bem-sucedidas da Fórmula 1 e que a Sauber definhou em 2024, arrastando-se penosamente como a pior equipe. Por isso, mesmo com um avanço exponencial, dificilmente a Audi estará no pelotão da frente já em 2026.

Outra limitação efetiva do dinheiro fresco que vem das arábias é que ele não pode ser demais. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) monitora, com bastante detalhe, os gastos das equipes na Fórmula 1, para haver mais equilíbrio e também alguma ética e «moralidade».

A tal ponto que a Audi já recebeu uma «benesse» ao ser autorizada a ter gastos extras com salários, pelo fato de a sede da equipe de F1 ser na Suíça. Um país onde os custos trabalhistas (salários e encargos) são, no mínimo, 30% mais altos do que em qualquer outra parte do mundo. Para desgosto das outras nove equipes, que são contra esse regime de exceção…