O motor Renault K9K 1.5 dCi que a Mercedes usou

Durante algumas semanas, correram boatos de que a Mercedes poderia recorrer a motores da BMW. A informação acabou desmentida, mas serviu para reacender a memória de uma ligação diferente - e essa, sim, verdadeira - entre a marca de Stuttgart e a Renault.

Afinal, a Mercedes já rodou com motor Renault - e hoje usa outro, agora com a chancela da Horse, a divisão de motores a combustão da fabricante francesa em uma joint venture com a Geely. E não estamos falando de um conjunto qualquer.

O protagonista é o K9K, mais conhecido como 1.5 dCi: um dos motores Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, famoso por eficiência, simplicidade e longa vida útil - já chegamos ao tema das capas de biela. O consumo era tão baixo que eu acho que ainda carrego o “recorde não oficial” da volta mais econômica (e mais lenta...) no Autódromo do Estoril:

Um herói sem capa (de biela...)

O K9K estreou em 2001, quando a Renault já se destacava como referência em motores Diesel compactos. Com apenas 1461 cm³, trazia quatro cilindros, injeção direta common-rail e, nas versões mais “apimentadas”, turbocompressor de geometria variável - a partir das configurações de 105 cv (K9K 732 em diante).

Com a evolução, ele também recebeu intercooler, filtro de partículas e sucessivos ajustes de gerenciamento eletrônico, mas sem abandonar o mesmo DNA: economia de combustível, funcionamento suave e robustez.

Com diâmetro de 76 mm e curso de 80,5 mm, era um exemplo de equilíbrio mecânico, capaz de trabalhar em milhares de aplicações e de atender diferentes normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um caso raro de longevidade.

Dito isso, é verdade que a primeira geração do K9K 1.5 dCi carregou, por muito tempo, uma reputação complicada. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos pouco confiáveis e um sistema de injeção “temperamental” causaram dores de cabeça a muitos proprietários.

Como já deu para notar pelo vídeo compartilhado mais acima, eu fui um desses donos. Ainda assim, talvez por usar apenas óleo de boa qualidade (sempre!), o único problema que enfrentei foi em dois injetores (aos 170 mil quilômetros).

Perto dos 220 mil quilômetros, por cautela e como prevenção, pedi a troca das capas de biela. No fim, foi uma intervenção que, felizmente, se mostrou desnecessária: não havia sinal de desgaste. Vendi meu Renault Mégane II com 300 mil quilômetros e, pelo que consta, ele segue rodando por aí...

Depois, comprei um Renault Scenic II (2005) e não tive nenhum problema de motor. Ficou claro que a durabilidade do K9K superava a de outros componentes da Renault, como os elevadores de vidro, o travamento central ou o freio de estacionamento elétrico. Mas vamos voltar ao “herói” deste artigo da Autopédia...

Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv

Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi ficando mais forte e mais refinado. Começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de torque, e chegou a 116 cv e 260 Nm nas últimas versões - sempre com consumos muito baixos e confiabilidade acima da média, desde que a manutenção estivesse em dia.

Como já foi dito, a vida longa desse motor foi tão marcante que, em 20 anos, ele passou por quatro gerações. A mais problemática, como expliquei antes, foi a primeira (2001-2005).

Na segunda geração (2005 a 2010), vieram alguns ganhos de potência e de confiabilidade, mas o grande destaque foi a adoção do câmbio manual de seis marchas. O consumo agradeceu - e as normas de emissões mais exigentes também.

Muita gente defende que a terceira geração (2010-2016) foi a melhor em confiabilidade. As fragilidades antigas já estavam resolvidas, e o K9K ainda não precisava enfrentar padrões de emissões tão severos quanto os da quarta geração (2016-2021).

Nesse intervalo, o 1.5 dCi da Renault equipou modelos como Clio, Mégane, Scénic, Kangoo e Modus, além de Dacia Sandero, Logan e Dokker. E, pela aliança Renault-Nissan, também apareceu em Micra, Juke, Note e Qashqai. Para surpresa de alguns, ele ainda foi parar em Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.

Um motor francês orgulhosamente alemão

Para a Mercedes, o K9K foi uma escolha prática. A ideia era ter versões de entrada com baixo consumo e custo de uso reduzido, perfeitas para frotas e para mercados em que o diesel ainda tinha grande peso. Portugal foi, por muitos anos, um desses mercados.

A decisão não foi só de posicionamento: tecnicamente, o 1.5 dCi era compacto e leve, e se encaixava muito bem na arquitetura transversal dos modelos menores da marca alemã. O resultado foi uma parceria improvável, porém eficiente, combinando a forte imagem germânica com engenharia francesa.

Voltando ao caso português, durante bastante tempo isso virou o casamento ideal no mercado automotivo nacional. Renault e Mercedes ocuparam por anos o primeiro e o segundo lugar nos rankings de vendas - impulsionadas, sobretudo, pelo humilde, mas incansável, K9K.

E apesar de continuar 100% francês, para trabalhar a serviço da Mercedes o motor recebeu alguns ajustes, principalmente para ficar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:

Um ícone disfarçado de motor utilitário

Hoje, o K9K é encarado com respeito - e com uma dose de nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Ele atravessou mais de duas décadas de normas de emissões, milhões de quilômetros e uma infinidade de modelos.

Em um mundo que se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi entra para a história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou por Nissan e Dacia... e, por um período, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.

E sim, eu também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem bem mais do que uma nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas isso fica para outro dia...

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