O Grande Panda marca a volta da FIAT ao segmento B (utilitários) na Europa - e é uma volta… em “Grande”.
A FIAT passou sete anos sem um modelo no segmento B europeu, desde que o Grande Punto saiu de cena em 2018. Foi um vazio difícil para uma marca cujo grosso das vendas está justamente nas faixas mais acessíveis do mercado.
O Grande Panda chega para preencher essa brecha e inaugura, na FIAT, a base Smart Car da Stellantis - a mesma já aplicada no Citroën C3 e no Opel Frontera. As opções de motor também coincidem: uma versão 100% elétrica com 113 cv e uma alternativa híbrida a gasolina com 110 cv.
Nós já experimentamos o Grande Panda elétrico - assista ou reassista ao nosso teste em vídeo - e ele deixou uma impressão muito positiva. Só que o Hybrid custa menos e, por não levar uma bateria no assoalho, acabou trazendo efeitos… favoráveis. A seguir, contamos os detalhes.
O maior porta-malas da categoria
Na cabine, sobra espaço: é um carro que acomoda bem quatro adultos e uma criança. A altura interna agrada (para ocupantes de 1,80 m, ficam cerca de quatro dedos entre a cabeça e o teto) e há um espaço razoável para as pernas.
Em relação ao FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido entrega mais vão livre do solo (2,2 cm a mais) e uma postura de pernas mais natural (piso mais baixo), justamente por não ter a bateria instalada no chão. O campo de visão é amplo e o banco traseiro mais alto do que os dianteiros cria um efeito de “anfiteatro”.
O porta-malas é o maior do segmento, com 412 litros (50 litros a mais do que no elétrico), e pode chegar a 1366 litros com o encosto traseiro rebatido. O desenho mais “quadrado” da carroceria ajuda a aproveitar o volume interno, embora existam degraus entre os planos de carga e a borda de entrada.
Simplicidade digital
Por dentro, a equipe de design se preocupou em deixar o ambiente o mais descontraído possível. Há toques de cor nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O quadro de instrumentos digital de 10″ e a tela central de 10,25″ ficam em uma moldura que reproduz o formato oval da centenária pista de testes da fábrica de Lingotto - incluindo até um carrinho em miniatura, como se estivesse dando voltas no traçado. O ar-condicionado mantém comandos físicos, e há carregamento e espelhamento sem fio para smartphones compatíveis.
O seletor do câmbio é o mesmo adotado em outros modelos da Stellantis. O acabamento interno usa plásticos rígidos, mas a montagem passa boa sensação de solidez.
A tampa do porta-luvas simplesmente “despenca” em vez de abrir de forma amortecida (algo comum nesta categoria), porém existe um segundo compartimento superior, que pode receber um revestimento têxtil feito com fibras de bambu - uma referência simpática ao alimento do urso panda. Isso só foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada
Nesta configuração híbrida leve, há um motor elétrico de 29 cv (55 Nm) instalado dentro do câmbio de seis marchas (dupla embreagem), trabalhando junto a um 1,2 litro de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). No conjunto, a potência máxima chega a 110 cv, mas o torque máximo combinado não foi divulgado. É o mesmo arranjo já usado em carros como Citroën C3, Jeep Avenger e Opel Frontera.
Na estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid se mostrou bem equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que utiliza batentes hidráulicos, mas o acerto entrega um bom meio-termo entre estabilidade e maciez. A suspensão traseira com eixo semirrígido reduz a capacidade de filtrar buracos maiores, mas o rodar é mais suave do que no elétrico, que sente o peso extra do pacote de baterias.
A direção tem peso adequado para a cidade, embora as três voltas de batente a batente exijam mais braços em manobras apertadas. Já os freios chamam atenção pela progressividade desde o início do curso do pedal.
Nas retomadas, a ajuda do motor elétrico compensa a reação mais contida do motor a combustão em baixos giros (ele opera em ciclo Miller, priorizando eficiência). Os 10s no 0 a 100 km/h são melhores do que no elétrico, e a velocidade máxima de 160 km/h também fica acima.
É possível rodar em modo elétrico apenas por trechos curtos, usando a energia recuperada em frenagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não existem modos de condução, porém a alavanca oferece a posição “L”, que deixa o carro mais pronto nas reduções. Sem borboletas ou comando manual, essa função pode atuar como freio-motor em descidas mais severas.
O câmbio e-DCT merece elogios pela suavidade ao alternar entre tração térmica e elétrica, sem “buracos” de torque nas trocas. A bateria de 48 V também alimenta sistemas de conforto e segurança.
Em consumo, num trajeto de 156 km com uma condução mais “animada” do que o normal, a média ficou em 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável para um primeiro contato. Será preciso esperar por um teste mais longo em Portugal para avaliar números em outros cenários.
Hybrid é apenas o início
O FIAT Grande Panda Hybrid é o primeiro a desembarcar no mercado, com preço inicial de 18 600 euros na versão Pop, 20 100 euros no Icon (a unidade que mostramos aqui) e 22 600 euros no La Prima, a mais completa.
Mais perto do fim do ano, chega o Grande Panda somente a gasolina e com câmbio manual, que deve ser a porta de entrada mais atraente da linha, encostando nos 15 000 euros.
Além disso, mais adiante, também está previsto o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a opção mais cara entre as versões com motor a combustão, mas ainda assim com valores abaixo da alternativa 100% elétrica.
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