Hyundai IONIQ 3: primeiro contato e ficha técnica completa

Apesar de a febre dos SUVs e crossovers continuar a crescer, a Hyundai segue convicta de que ainda existe espaço para carros com centro de gravidade mais baixo e uma pegada mais esportiva. O novo Hyundai IONIQ 3 surge exatamente para sustentar essa tese.

Ele é um elétrico do segmento B em formato de sedã, encarando rivais como o Volkswagen ID. Polo e o Peugeot E-208, mas com uma silhueta hatchback e uma proposta que foge do padrão dos modelos que hoje concentram as atenções dentro da marca.

Construído sobre a plataforma E-GMP - a mesma empregada pelo “primo” Kia EV2 -, o IONIQ 3 também se apresenta como o Hyundai mais europeu já feito: foi desenhado e desenvolvido na Europa, com participação decisiva dos centros de pesquisa e desenvolvimento de Rüsselsheim, na Alemanha, e do centro de testes de Nürburgring, apoiados por um investimento recente de 150 milhões de euros.

Foi justamente em Rüsselsheim, cidade mais associada à alemã Opel, que tivemos o primeiro contato com o novo IONIQ 3. Ainda em etapa de desenvolvimento, rodamos com um protótipo quase pronto na pista de testes da Hyundai para entender do que é capaz aquele que promete ser um dos elétricos mais importantes do segmento.

Para Xavier Martinet, diretor-executivo da Hyundai Europa, o IONIQ 3 reforça mais uma vez a aposta da marca no Velho Continente. “O investimento acumulado da Hyundai na Europa ultrapassa já os três mil milhões de euros”, destaca, acrescentando que “três em cada quatro Hyundai vendidos na Europa são produzidos localmente”. Isso inclui as fábricas da Turquia - onde a produção do IONIQ 3 começa em agosto - e da República Tcheca.

Cheio de ambição

A cintura alta e a assinatura luminosa até chamam atenção à primeira vista, mas é na ficha técnica que o IONIQ 3 deixa mais claro o tamanho da ambição. Baseado na plataforma E-GMP do Hyundai Motor Group, ele adota arquitetura de 400 V e será oferecido com duas baterias: uma de 42,2 kWh e outra de 61 kWh.

A autonomia ainda não foi homologada, porém a Hyundai fala em até 344 quilômetros (ciclo WLTP) com a primeira bateria, enquanto a segunda empurra o número para competitivos 496 km - um dos melhores resultados do segmento.

De acordo com a marca sul-coreana, a vantagem frente ao KIA EV2, que usa uma bateria semelhante, vem principalmente do trabalho aerodinâmico mais eficiente do IONIQ 3: coeficiente de apenas 0,26, contra 0,29 do elétrico da KIA.

No carregamento rápido em corrente contínua (DC), a potência máxima fica entre 110 kW para a bateria maior e 119 kW para a menor. Em corrente alternada (AC), são 11 kW de série, com possibilidade de chegar a 22 kW na versão de maior capacidade.

E as diferenças entre as baterias não param na capacidade. A de 42,2 kWh utiliza química LFP (lítio-ferro-fosfato), enquanto a de 61 kWh recorre a células NMC (níquel-manganês-cobalto).

Nas duas configurações, a tração é dianteira, com um motor síncrono de ímã permanente. A versão com bateria de 42,2 kWh entrega 107,8 kW (147 cv), ao passo que a variante de 61 kWh fica em 99,5 kW (135 cv).

A lista de recursos também inclui a chave digital Hyundai Digital Key 2, compatível com smartphones, a função Plug & Charge, um planejador de rotas específico para veículos elétricos e a tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), capaz de alimentar equipamentos elétricos usando a bateria do carro.

Infoentretenimento em estreia

No mercado europeu, o IONIQ 3 é o primeiro a trazer o novo sistema de infotainment Pleos Connect, baseado em Android. Com tela central de 12,9” ou 14,6”, ele promete interface mais simples de usar, gráficos mais modernos e maior velocidade de processamento do que o sistema atualmente empregado pela marca.

Dependendo da versão, o IONIQ 3 pode oferecer bancos aquecidos e ventilados, ar-condicionado automático de duas zonas, iluminação ambiente em LED e sistema de som assinado pela Bose.

Por dentro, a escolha dos materiais prioriza resistência mais do que requinte. Plásticos rígidos dominam o painel, mas o encaixe das peças passa uma boa sensação de solidez.

Espaço é o que não falta

Na parte de trás, o assoalho totalmente plano ajuda na acomodação, e a ausência do túnel central facilita a vida de quem vai no lugar do meio. O banco traseiro fica ligeiramente mais alto do que os dianteiros, o que melhora a visibilidade para fora.

Em termos de área útil, ocupantes com cerca de 1,80 m encontram folga suficiente para cabeça e joelhos. Em largura, porém, o IONIQ 3 continua mais adequado para levar dois adultos no banco de trás - algo normal entre modelos do segmento B.

Já o porta-malas entrega interessantes 441 litros, considerando também o espaço sob o fundo rígido de altura regulável. Por outro lado, a carroceria mais baixa fez a Hyundai abrir mão de um pequeno compartimento dianteiro, como o que existe no Kia EV2.

Dinâmica bem acertada

Antes mesmo de o carro ir para a pista de testes no centro técnico da Hyundai, Manfred Harrer (Vice-Presidente de Pesquisa & Desenvolvimento) me explica que “o objetivo foi fazer uma afinação equilibrada, entre sensação de precisão, estabilidade e conforto, porque naturalmente não é um automóvel desportivo, mas para o dia-a-dia”.

O engenheiro alemão, com longa passagem pela Porsche, acrescenta que foi “graças ao eixo de torção traseiro que se tornou possível libertar mais espaço e criar uma bagageira bastante profunda”, e depois ressalta que “a plataforma é a mesma do Kauai elétrico (com exceção da suspensão traseira independente), com alterações de afinação e também nas dimensões entre eixos e vias”.

Ao volante do IONIQ 3

Mesmo com acabamentos provisórios e um interior já marcado por horas ao volante e milhares de quilômetros de testes exigentes, o IONIQ 3 que dirigi na pista - ainda um protótipo com a bateria de menor capacidade e rodas de 18” - deixou uma impressão bem positiva, sinalizando o que a dinâmica das versões de produção pode entregar.

O volante, de diâmetro pequeno, reforça essa sensação de condução mais envolvente, em linha com a proposta esportiva citada pelo responsável de desenvolvimento da Hyundai. E, conforme se alternam os modos de condução, mudam também as respostas da direção e do conjunto motriz.

Na direção, percebe-se uma diferença discreta entre os modos, sobretudo perto do ponto central. Ainda assim, o comportamento permanece sempre direto e comunicativo, embora um pouco leve, tanto no programa Normal quanto no Sport.

Na aceleração, quando o pedal permanece em posição estável e se troca o modo de condução (de Eco para Normal e de Normal para Sport), fica claro - de forma gradual - que a entrega de potência sobe de um nível para o outro.

O desempenho é suficientemente esperto para um compacto no uso do dia a dia, como mostram os 9s de 0 a 100 km/h e os 165 km/h de velocidade máxima (9,6s na versão com bateria de maior capacidade e potência ligeiramente menor). Com as rodas de maior diâmetro - 18 e 19” -, pode alcançar 170 km/h. Ainda assim, o que mais chama atenção é a resposta inicial: imediata e incisiva.

No sistema de regeneração, há quatro níveis (0, 1, 2 e 3), além do modo One Pedal Drive - todos com diferenças claramente perceptíveis na desaceleração regenerativa.

Quanto aos freios, o pedal responde de maneira imediata e progressiva, com atuação linear que passa confiança e ajuda a compor uma experiência de condução consistente e bem calibrada.

Quando chega?

Com chegada a Portugal prevista para o outono, o Hyundai IONIQ 3 ainda não tem preços “fechados” para o mercado nacional, mas o posicionamento internacional aponta para um valor abaixo dos 30 000 euros.

Vale lembrar que o seu “primo”, o Kia EV2, parte de 32 000 euros, mas as campanhas frequentes costumam colocá-lo na faixa esperada para o IONIQ 3 - ou seja, começando em torno de 28 500 euros.

Fique a conhecer as especificações: