Mercedes SL63 AMG: dor de cabeça nas montanhas do sul da França

Minha cabeça está a latejar. E, sinceramente, tudo bem. Sim, todo o mundo sabe que um Mercedes deveria ser aquele carro tranquilo, feito para devorar longas distâncias sem esforço - e, no fim das contas, eu só conduzi um Mercedes por cerca de 290 km. Mas convém olhar para o cenário completo. Nesses 290 km por montanhas e desfiladeiros do sul de França, o depósito conseguiu esvaziar-se por inteiro. Fiz o equivalente a 28,2 L/100 km.

Ou seja: o pescoço ficou exausto de contrariar o carro em todas as direções; os ouvidos levaram pancada do maravilhoso “thapp-thrappa-thrappa-bu-bu-bubb” do V8, devolvido como eco pelas paredes de rocha sempre que eu acelerava e, ao aliviar o acelerador, ele estalava e resmungava pelas encostas. Mantive a capota recolhida para sentir melhor aquele efeito de “cabeça dentro das caixas de som” - e, por isso, o vento também tratou de castigar a parte superior do corpo. A soma? Dor de cabeça.

Uma dor de cabeça que eu quero repetir, por favor. Por favorzinho.

Já fiz uma viagem parecida num SLR e, dessa vez, só ganhei uma dor de cabeça de stress. O SLR é bruto, arisco e pouco comunicativo; eu terminei quase um caco, meio trémulo. O SL63 não chega perto da performance crua do SLR, mas aposto que hoje cedo eu passei tão depressa pelas curvas quanto naquela ocasião - porque o SL63 me deixa muito mais confiante e, acima de tudo, absurdamente vivo.

Mecânica do Mercedes SL63 AMG: V8 6,3 e câmbio

Eu sempre gostei do AMG SL55. Ele saiu de cena e, no lugar, entrou o SL63. Aqui não há compressor; em compensação, o V8 “6,3” (na verdade, 6.208 cm³) cumpre o prometido. E ele vem acompanhado de uma forma totalmente nova de transferir força entre motor e transmissão. Sim: mais um daqueles sistemas de trocas por borboletas atrás do volante… só que, desta vez, é um bom sistema.

O núcleo do Speedshift MCT é a caixa automática de sete marchas da Mercedes. Por ser automática, ela troca sem aquela pausa perceptível - e isso a torna essencialmente diferente dos sistemas sequenciais de acionamento manual da Ferrari e companhia, que precisam “passar pelo ponto morto”. Em geral, para arrancar e suavizar as mudanças, um automático usa um conversor de torque hidráulico. O problema é que isso adiciona massa e apaga parte da ligação entre o pedal e as rodas. Por isso, a nova caixa da AMG dispensa o conversor de torque e coloca no lugar uma embreagem multidisco, programada para abrir de forma progressiva quando se arranca ou se para, e para permitir um instante de patinagem a fim de amortecer as trocas. É justamente o acerto dessa patinagem - insinuam, com um certo sorriso, os engenheiros da AMG - que derrubou tentativas anteriores de outros em fazer o mesmo.

Quanto ela “escorrega” depende do que se escolhe num comando rotativo. Em “C”, de conforto, as trocas ficam mais macias, com aquele jeito clássico de automático antigo. Mas se você vai de “S” para “S+” e, por fim, “M”, de manual, aparecem mudanças pedidas nas borboletas que são extremamente rápidas (às vezes rápidas até demais para serem sempre suaves), um belo toque de acelerador nas reduções e uma sensação clara de que o motor se livrou de um pesado volante de inércia: basta um carinho no pedal para ele ladrar e subir de giro. E, se ele quer isso… quem sou eu para contrariar?

Suspensão ABC, direção e eletrónica: tecnologia que funciona

O outro destaque técnico do SL mantém-se: a suspensão ativa Active Body Control, que usa atuadores hidráulicos para fazer o trabalho das molas. Com isso, a carroçaria praticamente não mergulha nem inclina; e, como a rigidez virtual à rolagem varia da frente para trás de acordo com a velocidade, em curvas lentas surge uma tendência a sobresterço na entrada, deixando o carro ágil, enquanto nas curvas rápidas aparece subesterço, trazendo estabilidade. No papel, parece tecno-feitiçaria do tipo que afasta pessoas - e, em alguns Mercedes, é mesmo. Aqui, porém, a sensação é surpreendentemente natural, ao mesmo tempo em que acontece um pequeno milagre: fazer este cruzeiro de duas toneladas dançar mais ou menos como um desportivo. E, sim, ela disfarça bem o peso. Não tão bem quanto simplesmente eliminar parte dele - algo que uma volta num Jaguar XKR deixa bem claro -, mas ainda assim é um belo disfarce.

Nos SL facelift “normais”, a Mercedes oferece a chamada “direção direta”, uma caixa que fica mais rápida quanto mais esterço se aplica. Isso reduz o trabalho de virar o volante na cidade e em ganchos apertados, mas também cria um trecho estranho, a meio de curva, em que a resposta não é nada progressiva. A AMG descartou essa solução e adotou uma caixa própria, rápida, porém com relação constante. O resultado é previsível, e ainda entrega um pouco de sensibilidade útil. É, sem dúvida, um avanço.

Hoje em dia, qualquer superdesportivo sem um conjunto de parâmetros ajustáveis pelo condutor vira alvo de gozação no recreio. O SL63, então, traz uma bateria de botões e uma rodinha: entre eles, oferecem dois modos de suspensão (na prática, bem parecidos), quatro modos de transmissão, três modos de ESP e um controlo de arrancada. O ESP intermediário, “sport”, é excelente: deixa a traseira realmente animada, mas impede que você se passe. O modo “off” leva o nome a sério.

Visual do facelift e o pacote AMG: agressivo, mas discutível

Essa é a parte “por baixo da pele”. Quanto ao exterior, o facelift é impossível de não notar. E, se existe um caso em que a palavra facelift faz todo o sentido, é este. O olhar dos faróis, preso para trás e permanentemente surpreendido; a grelha alargada com um rictus meio sinistro; a testa mais plana - tudo lembra alguém que tem o número do cirurgião plástico no discador rápido. Eu, pessoalmente, preferia a elegância do rosto antigo. Mas entendo o motivo: a marca inteira está a caminhar para linhas mais duras e agressivas. Dá para ver isso no CL, no C, no novo GLK e no CLC - e, em breve, no próximo CLK e na Classe E. O problema é que, no CLC e agora no SL, parece que enxertaram uma face quadrada numa carroçaria de flancos arredondados; a combinação fica desconfortável.

Além do facelift padrão do SL, a AMG interveio com itens próprios, incluindo um capô exclusivo (no SL convencional, agora existem duas saliências de potência). Os para-choques dianteiro e traseiro da AMG recebem seções centrais escurecidas que evocam apêndices aerodinâmicos de carro de corrida - mas só no aspeto, porque o difusor não reduz nem um grama da sustentação.

Ainda assim, como esses para-choques específicos são tão “afiados”, eles ajudam a disfarçar a curvatura do carro por baixo; por isso, dentro da nova gama SL, o AMG é o que melhor resulta aos olhos. E como ele tem de encarar máquinas como o DB9 Volante, o XKR conversível e o 911 conversível, ter presença é requisito básico. Só que… ainda falta um pouco para ser realmente arrebatador.

O SL63 também é o SL facelift mais bem acertado para conduzir. Mesmo assim, alguns rivais são praticamente intransponíveis. Eu ficaria com ele em vez do Aston, e provavelmente em vez de um M6 conversível. Mas frente a um 911 ou a um XKR? Desculpe, mas com esses dois à volta, o AMG não dá para colocar muito acima da média do segmento.

Rivalidades: o antigo SL55 e o futuro Black Series

Para piorar, o SL63 ainda tem de lidar com uma rivalidade familiar pouco simpática. Para começar, o antigo SL55 AMG - agora substituído - ainda briga forte. Ele tinha a mesma potência e mais binário. E que som fazia aquele V8 com compressor! Talvez menos sofisticado do que o “63”, mas era daqueles que deixam marcas na memória - e, já agora, no crânio também. No 63, a graça está em buscar rotações, e dá para conduzi-lo com mais finesse; porém, quando surge a necessidade de uma aceleração brusca para ultrapassar, o pontapé de marreta do 55 simplesmente desapareceu.

E nem é preciso procurar muito para encontrar quem ache o carro antigo mais elegante.

O outro fantasma do SL63 é que, dentro de um ano, deve aparecer um Black Series da AMG. Os engenheiros estão a colocá-lo numa “dieta de atleta”. Ele terá teto fixo em fibra de carbono, capô em fibra de carbono e bancos muito mais leves do que os tronos elétricos, multi-ajustáveis e massajadores do SL63, feitos para “bumbum grande”. Se a engenharia vencer a discussão, a suspensão ativa pesada - e que também consome potência - dará lugar a um conjunto convencional com molas de aço, ainda que de um jeito insano e radical. Isso deve poupar 10–15% do peso do carro.

Depois vem a questão da potência. É possível que o Black Series não receba mais do que o SL63, porque custa caro submeter uma nova calibração aos testes de emissões e consumo. De qualquer forma, ele terá mais desempenho graças à redução de massa. Mas ninguém dentro da AMG faz grande segredo de que é fácil encontrar mais 50–80 cv com soluções diretas de acerto, como escapes melhores.

Isso, sim, soa como um superdesportivo “de verdade” - o carro que o SL63 quase é, mas ainda não chega a ser. E não vai ser barato, claro.

Ainda assim, não vale espancar o SL63 em excesso. Ele é rápido, fácil e divertido… e continua a ser um SL no sentido de ser um Mercedes de verdade. Sensato, prático, seguro como um cofre e, muitas vezes, mais luxuoso do que uma casa - pelo menos, do que a minha. Também é tão à vontade a passo de passeio quanto a ritmo forte. Eu sei disso porque, nos últimos 64 km do trajeto, eu fui a passo de gato, equilibrando no navegador a distância até ao destino com a autonomia “até vazio” no computador, cruzando planaltos sombrios e sem postos de combustível. E então, com 48 km ainda pela frente, a autonomia caiu de repente para zero: segui no vapor, sustentado por fé.

Mas ele levou-me até lá. E, no fim, confiança é exatamente o que se espera de um Mercedes.