Audi R8 V10 Spyder - lindo, rápido e, surpreendentemente, inútil

Conversível costuma ser sinônimo de prazer - céu aberto, barulho do motor sem filtro e aquele ar de “carro dos sonhos”. Foi exatamente assim que encarei o R8 Spyder: ele é deslumbrante, teatral e absurdamente rápido. A capota some quando o tempo ajuda, volta quando esfria, e a tração Quattro dá conta de jogar toda essa força no chão mesmo com asfalto escorregadio. E, por ser um R8, ele mistura o épico com o “usável” na medida certa: fica discreto quando precisa, faz barulho quando você quer, encara trânsito e estrada com a mesma naturalidade com que devora um trecho de serra.

Só que tem um detalhe que derruba tudo isso. No fim das contas, ele é inútil. Não ruim. Só… inútil.

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O curioso é que o R8 cupê original é um dos supercarros mais práticos que já existiram. Ele entrega emoção e também dá para usar no dia a dia. Mas existe um ponto crucial que torna o Spyder bem menos “carro de todo dia”: onde o cupê tem um espaço útil atrás dos bancos, no Spyder esse lugar vira depósito da capota recolhida. Sobra apenas o porta-malas dianteiro, que, como em todo R8, tem mais ou menos o tamanho de uma lancheira.

Então, embora no papel o Spyder seja “só” oito por cento - ou £8.690 - mais caro do que o cupê, na vida real você ainda precisaria colocar na conta o custo de despachar sua bagagem. Algo como £28.250 por um S3, mais o salário do motorista.

Como quem compra um R8 Spyder inevitavelmente precisa estar com a vida financeira bem acolchoada, a ideia de pagar por mais dois cilindros não vai assustar ninguém. Por isso a Audi nem oferece escolha e o Spyder, pelo menos por enquanto, vem apenas com V10 - nada de V8. E já traz faróis full LED, magnetic ride, som Bang & Olufsen e um detalhe esperto: microfones Bluetooth embutidos no tecido do cinto de segurança para que - mesmo em alta velocidade, com a capota abaixada - você consiga ligar para o seu sujeito no S3 e dizer onde encontrá-lo com a roupa de baixo limpa.

E que viagem até esse “ponto de encontro” você vai ter. Já gastamos milhares de palavras falando do nosso amor quase ilimitado pelo R8 V10. Agora some a isso o fato de ele ser conversível, com todas as vantagens (e o drama) que isso traz. Conversível é para quando você não quer andar tão rápido e pretende curtir a paisagem e o clima. Também é naturalmente mais chamativo: sem teto, um carro baixo e largo parece ainda mais baixo e, por consequência, mais largo. E você ouve aquele motor muito melhor.

Em algum lugar entre dois cinco-cilindros de TT RS e um V10 de Fórmula 1, é um som do qual você não se cansa. Torque não falta, e ele entrega tudo com tanta naturalidade que, no começo, dá até para subestimar a velocidade. Eu me peguei trocando marcha a 6.000 rpm. Tive de me lembrar de esticar até 8.700. E nesse intervalo, o carro fica frenético - brutalmente rápido. Sim, ele pesa 100 kg a mais que o cupê, então o 0–100 km/h passa a pouco mais de quatro segundos em vez de um pouco menos, mas com a capota abaixada o empurrão extra e o barulho fazem o Spyder parecer ainda mais insano.

O câmbio R-tronic de embreagem simples com borboletas custa mais £5.200. Por mais dinheiro que você tenha, eu peço: não marque essa opção. O manual é simplesmente delicioso e não toma decisões idiotas. O R-tronic toma - por exemplo, reduz sozinho quando você está chegando para parar. Agora imagine que você decide baixar de terceira para segunda. Se o momento em que você puxa a borboleta coincidir com o momento em que o câmbio resolveu reduzir por conta própria, a sua redução somada à dele te joga na primeira, e de repente o carro mergulha de frente. Thunk.

Toda a aderência e tração do R8 estão lá. Dá para andar em velocidades de entortar o rosto, e o R8 te ajuda nisso. Mas alguma coisa se perdeu. A direção continua progressiva e segura, porém uma parte vital do feedback e do envolvimento do cupê simplesmente sumiu - e faz falta. Os engenheiros dizem que a culpa é do peso extra.

Sempre existiu um Spyder no plano do R8. Por isso me surpreende essa pequena perda de finesse. Também me espanta o aquecedor não ser mais eficiente, e o fato de a cabine ficar bem “ventosa” em velocidade de estrada - um MX-5 é muito melhor nos dois pontos.

Saí desse test drive achando que o Spyder foi uma decepção leve. Desculpa. Mas eu tinha colocado a barra lá em cima. Eu queria que ele fosse mais especial do que um R8 V8 manual básico e, embora em alguns aspectos ele seja, em outros parece ter perdido algo. Só que você precisa saber duas coisas para colocar esse veredito no contexto certo. Primeiro: eu o dirigi num dia de céu cinza sem trégua e vento frio. Segundo: eu acho que um R8 básico já é milagrosamente especial.

Na sua garagem por: £768 pcm
Desempenho: 0–100 km/h em 4,1 s
Velocidade máxima: 194 mph (aprox. 312 km/h)
Técnica: 5204 cc, V10, 4WD, 525 bhp, 390 lb ft, 1720 kg, 356 g/km CO2, 19.0 mpg

Paul Horrell