Avaliação completa do novo compacto Fiat Panda

Quem pensa em “panda” geralmente imagina o bicho peludo, famoso por tornar qualquer programa de reprodução um desafio - a fêmea, mesmo com o par perfeito ao lado, costuma preferir continuar mastigando brotos de bambu. Já o Panda sobre rodas fez exatamente o oposto: se multiplicou em versões. Gasolina, diesel, 100 cv, 4x4, Cross… a lista vai longe. Enquanto a maioria dos compactos oferece uma gama bem curta, o Panda aparece em tantas variações porque existe uma quantidade enorme de gente diferente que usa um Panda.

Muitos concorrentes acabam rotulados como “carro de menina” ou “carro de gente mais velha”. O Panda até serve para esses dois perfis - e ainda para vários outros. Esse foi, no fundo, o grande acerto da Fiat. Ele pode ser um carro minimalista, quase filosófico, para um urbano bem de vida (tipo o nosso amigo James) ou, em outra configuração, uma ferramenta resistente para um agricultor no alto da serra. Pode ser o único carro de uma família no interior ou de um jovem na cidade, ou ainda o segundo carro de quem já criou os filhos e quer praticidade.

Isso aumentou (e muito) a pressão em cima dos designers e engenheiros responsáveis pelo novo modelo. Ele precisava aceitar uma grande variedade de motores e equipamentos. Tinha que ser econômico, mas também encarar viagens longas carregado; leve, mas com um bom espaço; barato, porém seguro; divertido, sem deixar de ser sério. Em resumo: pequeno, mas grande.

Eu me lembro da manhã no escritório do Top Gear em que vimos as primeiras fotos. Foi um suspiro coletivo de decepção. Se você tiver a mesma reação, eu sugiro esperar até ver um ao vivo - porque depois que eu vi, passei a gostar bastante. E digo isso como alguém com um apego sentimental forte ao anterior, tendo dirigido vários exemplares por milhares de milhas em muitos países. O novo perde um pouco da disciplina visual mais “entalhada” do antigo, mas as laterais mais arredondadas, os para-lamas marcados e a frente maior dão uma sensação extra de robustez.

Por dentro, a diferença para o antigo é da água para o vinho. A “parede” quadrada do painel sumiu e deu lugar a uma estrutura com uma boa variedade de texturas e grafismos. O tecido nas portas e no painel do carro de teste é meio bege, mas há outras cores. Tem muitos porta-objetos úteis e é bem montado - na prática, tão bem quanto um VW Up. Os materiais parecem de verdade, e é o primeiro Fiat que dirigi sem aquelas frestas no acabamento do painel onde você consegue enfiar o cabo de energia do GPS.

Sem isso, o cabo fica pendurado e desorganizado, a menos que você escolha o TomTom opcional, bem integrado de forma semi-embutida. Esse é só um item de uma nova leva de equipamentos que deixa o Panda pronto para tarefas que antes você deixaria para um carro maior e mais caro. Também dá para ter um sistema de mitigação de colisão com sensor frontal, que aciona os freios se você se distrair e não frear. O VW Up (e seus primos Skoda e Seat) tem essas duas coisas, mas nenhum outro subcompacto oferece. Você ainda pode incluir sensores de estacionamento, banco traseiro corrediço e uma boa gama de opções de entretenimento.

Tudo isso seria irrelevante se o carro “de baixo” não tivesse sofisticação para acompanhar. Um pouco preocupante: não houve mudanças de engenharia gigantescas. Mas, ao dirigir, dá para ver que o que foi feito foi bem pensado e suficiente. Na frente, há novos braços fabricados para a suspensão, e a barra estabilizadora foi fixada aos amortecedores para melhorar o controle. A suspensão se apoia em um novo subchassi que também funciona como estrutura extra para absorver energia em impactos, aumentando a segurança (embora ele não consiga cinco estrelas no NCAP, em grande parte porque o ESP é apenas opcional). Atrás, a suspensão recebeu um redesenho de detalhes e, acima dela, a carroceria foi esticada em 11 cm para acomodar um porta-malas maior e um pouco mais de espaço no banco traseiro. E existe ainda a opção do excelente motor TwinAir 0,85 bhp? Não: o excelente TwinAir turbo de dois cilindros e comando variável, com 85 bhp (85 cv).

É esse que eu estou dirigindo. É um motor fascinante, mas ele exige que você esteja realmente envolvido para entregar o melhor. Se você esticar giros, ele empurra o carrinho com um vigor surpreendente, dando capacidade real de ultrapassagem, até em velocidade de rodovia. Só que, andando assim - usando giro - o consumo não tem nada de especial. Para ser econômico, você precisa prestar atenção em trocar marchas em giros que parecem absurdamente baixos e confiar no “toc-toc” do torque do dois cilindros.

No 500, o TwinAir custa £1.400 a mais do que o quatro cilindros 1.2. Talvez num carro como o 500, que você compra mais por paixão, isso faça sentido. Mas se o aumento for o mesmo no Panda, que você compra pela razão, eu não tenho certeza de que £1.400 seja viável. É uma fatia grande demais do preço total, a menos que você realmente vá usar seu Panda para viagens longas em bom ritmo. E, de qualquer forma, o 1.2 de 69 bhp é um motor adorável. Ele é fácil e intuitivo de usar, e puxa com suavidade até o corte. Pode não ter muito para oferecer, mas entrega tudo o que tem com boa vontade.

Com qualquer um dos dois, a suspensão e o comportamento dinâmico são bem agradáveis. O Panda parece um pouco mais disposto nas curvas do que o Up, mas o refinamento de rodagem do Up é melhor. Ainda assim, ambos têm uma maciez e um silêncio de suspensão que ficam bem acima do padrão dos “baby cars”. Os novos bancos do Panda, excelentes, também ajudam nisso. De novo: ótimo para viagens. E, de volta à cidade - no trânsito ou manobrando - a posição alta de dirigir, a visibilidade muito boa e as laterais mais quadradas te incentivam a aproveitar cada milímetro livre. Ou, se você estiver na Itália, a inventar esses milímetros na imaginação.

Para o lançamento no Reino Unido, haverá quatro motores, incluindo um diesel e um TwinAir sem turbo, em três níveis de acabamento. Depois vem um 4x4 e, provavelmente, uma versão mais quente. O programa de “criação” do Panda continua.