C4 Cactus com os Airbumps: um hatch leve e confortável

Um Cactus. Dá pra encarar ambiente hostil graças à pele macia e meio “encerada”?

Na selva de pedra, o C4 Cactus tem uma resposta bem própria para os esbarrões do dia a dia. A carroceria parece ter uma espécie de “proteção de bolhas”: os Airbumps, almofadas ovais de ar embutidas em placas de um plástico macio, tecnológico e resistente. Se um carrinho de supermercado fora de controle ou a porta do carro ao lado acertar a lateral do Cactus, a ideia é simples: ele absorve e “devolve” o impacto, sem drama.

E um Cactus vive com pouquíssimo fluido?

Sim. Há um diesel que passa de 90 mpg (algo como 38 km/l). Até este turbo a gasolina aqui faz mais de 60 mpg (por volta de 25 km/l), com 105 g/km. Isso vem em parte de motores novos, mas também do fato de ele ser absurdamente leve - alguns modelos ficam abaixo de 1 tonelada. E o turbo que estou guiando tem só 1.020 kg. Pesa menos que um Fiesta, mas tem porte de Focus.

Muito louvável. Mas isto não é site de defesa do consumidor. Você não está vendendo isso como um carro “Top Gear”.

Então olhe para ele. É design de verdade: função e desejo embalados num formato marcante. Mistura linhas retas com curvas limpas de um jeito moderno e, provavelmente, atemporal. De longe você reconhece na hora, mas de perto ele também recompensa o olhar. E, o melhor, não tem nada de agressivo. Não entendo por que vendem esse amarelo “brinquedo”, porque não é a cor certa. E os Airbumps vêm em quatro tonalidades, então é raro ver dois iguais.

Não é meio crossover?

Ele tem alguns elementos disso - a altura do solo um pouco maior e o “para-choque” protetor em volta. A posição mais alta ajuda na visibilidade e na hora de subir meio-fio, especialmente com a suspensão macia. Sem dúvida, com pneus de inverno ele encararia de boa uma estradinha de cascalho de vez em quando. Mas não existe aquele cheiro permanente de inutilidade e confusão que assombra todo “off-roader de asfalto”. É um hatch honesto do tamanho de um Focus, só que com uma filosofia bem diferente.

Filosofia? Soa meio pseudo-intelectual.

Bom, ele não faz questão nenhuma de ser esportivo - é assumidamente voltado ao conforto. Puseram muita energia mental em transformá-lo num carro feito para relaxar e acalmar. Isso poderia ter resultado num carro para quem não gosta de carro. Felizmente aconteceu o contrário.

Ele tem molas macias e motores pequenos - o mais “nervoso” chega a 110 bhp. Como não existe a pretensão de contornar curvas no limite, colocaram bancos fofos, quase de sofá. Você não vai achar papo de “cockpit” lá dentro. É tudo bem caseiro.

A sensação é de espaço. O painel foi simplificado ao máximo. Não há aquele bloco grande de instrumentos, só uma tela digital. Nada de botões do ar ou do som - está tudo no tablet central sensível ao toque. O airbag do passageiro, num ineditismo, foi parar no teto. Resultado: um painel distante e minimalista e um porta-luvas enorme, que abre por cima. No lugar de puxadores de porta parrudos e acolchoados, usam alças tipo de mala - e funcionam tão bem quanto.

E é gostoso de dirigir pela simplicidade. Sem ajudas eletrônicas complicadas, sem escolhas difíceis, sem excesso de potência ou aderência. Ajuda a manter a pulsação baixa.

Isso parece desculpa para um carro sem graça, tipo um pudim.

Só que, no aperto das ruas comuns, muitas vezes é mais divertido guiar um carro lento com vontade do que um rápido com cautela. O Cactus balança um pouco e inclina bastante, mas sempre deixa claro o que está fazendo e, no fim, é um companheiro bem-humorado.

E anda melhor do que você imagina. Eles sabiam que não colocariam um diesel grande e pesado, nem tração 4x4, nem fariam um GTI de curva dura. Então não precisavam de um “esqueleto” superdimensionado para aguentar essas coisas. Nem de freios enormes, nem de arrefecimento exagerado, nem de câmbio de seis marchas. Por isso usaram a plataforma do DS3 em vez da nova plataforma do Peugeot 308 e, com o conjunto mecânico leve, economizaram 150 kg. Depois tiraram mais 50 kg com escolhas de interior e equipamentos - sem banco traseiro bipartido rebatível, janelas traseiras basculantes em vez de vidros que descem.

Com isso, os 110 bhp do 1.2 três-cilindros e o bom torque do turbo acabam sendo surpreendentemente suficientes. E você sente a leveza toda vez que gira o volante. Os pneus parecem nunca estar trabalhando pesado. A direção é precisa e topa virar, mas também segue reta e firme na rodovia.

“Leve” quer dizer “barulhento e com cara de lata”?

Não tanto. Você escuta um ruído branco quando a parte de cima da carroceria corta o ar em velocidade, mas fora isso motor e pneus são silenciosos. Muitos plásticos do painel são meio leves e duros, mas o visual caprichado distrai. A única coisa realmente com sensação frágil é a alavanca de câmbio, que treme num corredor largo e mal definido. Você se acostuma.

Se é a plataforma pequena, não fica apertado?

O entre-eixos foi esticado, então há espaço para as pernas de todo mundo. Pode ser um pouco mais estreito do que o padrão da classe do Golf, mas os bancos dianteiros são largos. Como os vidros traseiros não descem, as portas por dentro foram “escavadas” para sobrar espaço para os cotovelos. E, sinceramente, até carro grande raramente tem uma rodagem tão macia.

Você está gostando. Muito. Algum ponto negativo?

Eu falei de escolhas. Do começo ao fim, os designers tomaram cuidado para economizar peso e custo em áreas pouco notadas, para reinvestir onde você percebe. Então você pode sentir falta do banco traseiro bipartido ou de vidros traseiros que descem. Se isso for essencial, pegue um C4 Picasso. No Cactus, esse peso foi retirado e esse custo reinvestido, por exemplo, nos Airbumps e, para motorista e passageiro, em acabamentos interessantes e no tablet de série com cores. Os bancos macios são generosos e acolhedores no início, mas depois de algumas horas você pode querer um pouco mais de apoio.

Quando eu posso comprar?

As vendas no Reino Unido começam em outubro. Custa a partir de cerca de £13 mil, num modelo com praticamente todo o visual, mas com poucos equipamentos e pouca potência. Um completo sai por volta de £18 mil. É bem razoável, ainda mais considerando que o Cactus chegou a nos lembrar um Rolls-Royce Phantom.

Você. Só. Pode. Estar. Brincando.

Não totalmente. Claro, o Phantom vive em outro universo de tamanho, força e refinamento, mas a ideia básica é manter você sereno. Ele roda macio e não incentiva bagunça. E, na maior parte do tempo, a interface mantém as coisas simples, em vez de jogar uma floresta de botões e opções de configuração na sua cara. Pelo menos nisso, há ecos do Phantom no C4 Cactus.