Renault Twingo: o subcompacto mais divertido com motor traseiro

De primeira, ele chama a atenção.

Carros de cidade quase sempre caem em dois caminhos: ou tentam parecer uma versão reduzida de um carrão, ou viram um “brinquedo fofo” em tamanho maior. Raramente acertam o ponto. Este aqui não tenta ser nenhum dos dois - e é justamente por isso que funciona. Ele tem personalidade própria.

E por baixo da carroceria?

Aí a conversa fica ainda melhor. De novo, ele não quer ser só um hatch compacto “normal”. O motor vai atrás. Com isso, a dianteira pode ser mais curta e ainda assim oferecer uma boa zona de deformação, liberando mais espaço para quem vai dentro. Ele é menor que o Twingo antigo, mas o entre-eixos é 12 cm mais longo.

Mas o motor tem que caber em algum lugar. Se colocarem tudo atrás, não vai acabar com o porta-malas e piorar a segurança em batida traseira?

Perguntas justas. Para contornar isso, o motor fica quase “deitado”, então encaixa sob o assoalho do porta-malas, e numa colisão tende a deslizar para baixo e para a frente, em vez de quebrar as costas de quem está no banco traseiro.

Então o conjunto todo é tipo um Smart, né.

Exato. E, por coincidência (ou não), o novo Twingo e o novo Smart são bem próximos. Basicamente, o Twingo e os novos Smart Fortwo e Forfour foram desenvolvidos juntos por engenheiros da Renault e da Daimler no centro técnico da Renault em Paris.

Por baixo da pele, eles compartilham motores, câmbios, suspensões, eletrônica, plataforma e estruturas dos bancos. O pessoal da Renault diz que sempre quis fazer um Twingo com motor traseiro, mas não dava para bancar uma plataforma exclusiva. Depois que a Renault-Nissan começou a trabalhar com a Mercedes em vários projetos, este acabou sendo uma cooperação natural.

Mas Smart sempre foi meio triste de dirigir. O Twingo também é só desempenho fraco, direção esquisita, suspensão dura e câmbio aos trancos?

Não. Para começar, o câmbio é manual - e troca bem, inclusive. O entre-eixos mais longo e a bitola mais larga do Twingo fazem ele ficar bem assentado na estrada. Infelizmente, a versão de entrada vem com uma caixa de direção lenta, então em rotatórias pequenas você precisa trabalhar bastante o volante. Os motores turbo de 90 bhp vêm com uma caixa que fica mais rápida conforme você esterça, e aí o problema some. O conforto de rodagem não é tão tranquilo quanto o de um Up, mas também não chega a incomodar.

Tem alguma vantagem dinâmica nesse motor atrás? E aquele potencial enorme de drift?

Não tem sobre-esterço. Um ESP que não dá para desligar age como um fiscal de segurança exagerado, de colete refletivo. Ainda assim, o layout traz benefícios. A frente leve deixa o carro muito ágil em estradinhas sinuosas. A direção não sofre com demandas de torque, então a sensação é bem “limpa”. Como motor e escape ficam mais longe dos seus ouvidos, o barulho deles diminui. E para um carro urbano isso é ótimo, porque o diâmetro de giro é absurdamente pequeno. Dá para fazer retornos apertados e manobras duplas como um taxista londrino. Entrar e sair de vagas apertadas fica quase cômico de tão fácil.

Então é só para a cidade, ou encara estrada rápida também?

Depende do motor. Existe um três-cilindros de 70 bhp aspirado, de entrada, que é bem fraco para ultrapassar ou subir ladeira. Você precisa do turbo, também tricilíndrico, que entrega 90 bhp e uma boa dose de torque. Graças ao turbo e ao peso leve do Twingo, ele é o que melhor anda entre os sub-minis - e é a maior diversão que você vai ter num carrinho desse tamanho pelo preço.

Que é?

Começa em £9495 na versão básica de 70 bhp. Ela não tem ar-condicionado (isso vem num pacote de £500), mas traz LEDs, DAB, USB, Bluetooth e um suporte para smartphone com app de navegação gratuito. Para o turbo, você é obrigado a ficar com o acabamento topo, por £11,695.

E vale a pena?

Sim. É uma abordagem realmente diferente de design e engenharia, com ganhos reais - não só “ser diferente por ser diferente”. E, mais importante, é muito mais divertido do que um supermini de entrada pelo mesmo dinheiro.