Chapman e Rédélé: caminhos paralelos
Pelo que consigo apurar, a lenda da Lotus Colin Chapman nunca chegou, de facto, a conhecer pessoalmente Jean Rédélé, o fundador da Alpine.
As duas marcas até cruzaram interesses - deixemos de lado a malfadada aproximação de 2021 e fiquemos com a parceria bem mais feliz de 1962, quando um chassis derivado do Lotus 23 serviu de base para o endurance Alpine M63 -, mas os dois homens, ao que tudo indica, nunca se encararam.
Ainda assim, havia um fio comum: a paixão por engenharia inventiva e por reduzir peso ao máximo. Só que cada um levou isso para um destino diferente. Chapman apontou para a Fórmula 1; Rédélé seguiu para os ralis e para o A110 Berlinette. Hoje ele pode não parecer um carro de rali “clássico”, mas 55 anos atrás o rali era outro universo - nem existia um Campeonato Mundial de Rali até 1973. E, sim, um A110 venceu.
Como a Alpine entrou na minha cabeça
O meu encanto inicial pela Alpine veio de modelos posteriores. Primeiro, o A610 - eu queria um muito mais do que qualquer Porsche 911 da época, mesmo que ele quase sempre apanhasse nos comparativos das revistas do início dos anos 1990. Depois, o extraordinário A442 de endurance, tão cheio de tomadas de ar que parecia ter mais “snorkel” do que carro - e que, para os meus olhos, continua a ser um dos protótipos mais bonitos que já alinharam em Le Mans.
Conforme esses carros foram pingando na minha consciência automotiva, fui inevitavelmente chegando ao A110. Vi um, com uns sete anos, durante férias na França, e fiquei tão hipnotizado que pisei numa bituca de cigarro recém-jogada no chão.
Para ser justo, as calçadas francesas daquela época eram mais bituca do que asfalto. Mas a lembrança ficou. Assim como a cicatriz. Era absurdamente pequeno, absurdamente azul: um carrinho briguento sobre rodas, com carburadores engasgando e uma presença desproporcional para algo com metade do tamanho de um Renault 5.
A110 1600SX (1976): o canto do cisne
O A110 já tinha acumulado quase 15 anos de aprendizado quando esta versão 1600SX apareceu como despedida, em 1976. Era o ápice do que a Alpine sabia fazer num cupê esportivo.
O que torna tudo mais intrigante é a ergonomia: os pedais parecem escondidos para lá do painel corta-fogo; o meu ombro impede a porta de fechar direito. O apoio de cabeça é, na prática, um apoio de ombro - e, se eu sentar ereto, a minha linha de visão vira basicamente o forro do teto. A solução é me jogar para baixo, com a indiferença insolente de um francês teimoso. Pronto: agora o carro “veste”.
No total, foram construídos por volta de 7,500 exemplares, mas apenas 387 pertencem a este modelo final, com as emblemáticas rodas de liga leve aro 13 no estilo “fita cassete” e um quatro-cilindros longitudinal de 1,647cc, alimentado por dois Weber 45, rendendo 93bhp. Hm… sua mãe nunca te disse que é feio dar risada disso?
Provavelmente era esse o problema que todo mundo via. Jean-Claude Andruet, que levou o A110 àquela primeira vitória no WRC, me disse: “os Escorts tinham 80 ou 100bhp a mais... mas a agilidade e a leveza do A110 compensavam a falta de potência”. Os A110 do começo, com 51bhp tirados de um motor Renault de 1.1 litro, pesavam 620kg; e mesmo esta versão de despedida ficava abaixo de 800kg. Peso é tudo.
Ao volante: arisco, exigente e brilhante
Bem, quase tudo. Ao dirigir, ele é teimoso. Dosar a embreagem vira um exercício quando você está retorcido numa posição que, normalmente, só acontece ao seguir uma criança de quatro anos por um labirinto de brinquedoteca. E o motor parece se inspirar num dois-tempos especialmente mal-humorado: ou fica abafado e falhando, ou entra na zona mágica acima de 5,000rpm, quando vira um rojão.
É nesse ponto que o chassi desperta - e o A110 muda de humor. De repente, ele fica alegre, vívido, transparente. A direção tem vida e, mesmo com tão pouco peso pressionando as rodas dianteiras, não se deixa dominar demais por ondulações e caimento da pista. A dor e a dificuldade somem da cabeça; o carro passa a ser controlável e preciso, “desenhando” o caminho sobre lombadas e cristas, pisando leve e de forma uniforme, carregando boa velocidade em todo lugar.
Só que, no restante do tempo, dá trabalho. Trabalho duro, desconfortável. Os Lotus Elan dessa fase são maravilhosos - esguios e fluidos, leves nas mãos e incrivelmente recompensadores. Aqui, há concessões. É um carro de corrida que nunca foi totalmente domesticado para a rua. Exatamente como Rédélé queria.
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