Teste do Infiniti Q50 2.2d: sedã alternativo ao BMW 320d

Público-alvo e proposta do Infiniti Q50

Tenho a impressão de que a Infiniti mira dois perfis com o Q50. De um lado, quem procura um sedã premium, mas não quer nem pensar em se amarrar ao comboio da BMW. Do outro, quem já passou por cinco carros de frota da Série 3 em sequência e, enfim, só quer mudar de ares. Afinal, praticamente nenhum fabricante tem grandes chances de enfrentar a Série 3 de igual para igual, porque ela define o padrão da categoria. Ainda assim, uma opção boa e agradável de conduzir pode conquistar um grupo menor - porém bem interessado.

A Infiniti já tentou isso antes com a sua antiga linha G. Só que o G vinha apenas com um V6 a gasolina beberrão ou um V6 diesel caro. Para o comprador típico de carro de empresa (que, na prática, é quase todo mundo nesse segmento), a exigência costuma ser clara: um diesel de quatro cilindros com baixo CO2 - ou nada.

Com o Q50, a marca tira proveito do seu “aconchego” com a Mercedes e passa a usar uma variação do conhecido diesel da Mercedes de 2,1 litros, aquele mesmo disponível em várias faixas de potência em praticamente todas as linhas de modelos da marca alemã. No Infiniti, ele é calibrado para um saudável 170 bhp, mas - por insegurança? - a marca o chama de 2,2 litros. Se você quiser o número exato, são 2143 cm³.

Com o diesel pronto para jogo, a Infiniti finalmente consegue entrar na liga. A questão é: dá para ganhar alguma partida? Como a proposta é ser alternativa, a carroçaria chama atenção: um desenho bem distinto, com curvas onduladas e vincos que lembram cristas de dunas na linha dos ombros.

Cabine e tecnologia (telas e conectividade)

Por dentro, o Q50 aposta pesado em tecnologia, com duas telas grandes e personalizadas no painel. A solução tem um benefício evidente: dá para manter o mapa sempre à vista na tela superior (se você desembolsar £ 2 mil pelo sistema de navegação) enquanto a tela inferior fica dedicada ao entretenimento e a uma quantidade impressionante de aplicações conectadas.

A tela de baixo agrada: grafismos limpos e muito nítidos, interface de toque e gestos bem resolvida e respostas rápidas. Já a tela de cima parece pertencer a outro projeto: muda o estilo visual, as cores e as fontes. Uma fica plana, a outra é recuada. Essa falta de coerência é um tropeço gritante num habitáculo que, no restante, é bem desenhado, bem montado e de boa qualidade.

Mecânica 2.2d, direção DAS e dinâmica ao volante

Outro ponto em que o Q50 tenta ser diferente é a direção. Há a opção do que a marca apresenta como o primeiro sistema totalmente “por fio” do mundo, chamado Direct Active Steering, ou DAS. Existe uma coluna de direção, mas ela fica sempre desacoplada - a menos que um dos três processadores de direção discorde dos outros dois. Nesse caso, o sistema entra em modo de segurança e acopla a coluna.

Esse conjunto lê os movimentos do volante e decide quanto esterço aplicar conforme a velocidade. Na prática, há três mapeamentos de velocidade à escolha, além de diferentes níveis de peso no volante.

E quais são as vantagens? Como a relação varia com a velocidade, em manobras urbanas, curvas muito fechadas e mini-rotatórias, você não precisa cruzar os braços sem parar. Já em velocidades mais altas, o carro não fica nervoso. Além disso, como não há ligação mecânica, o Q50 não sofre com seguir sulcos no asfalto nem com trancos no volante ao passar por irregularidades de um lado só (algo de que a Série 3 padece). E como não é preciso isolar esses retornos indesejados, não houve necessidade de montar a cremalheira em buchas de borracha; com isso, a direção acaba ficando mais precisa na resposta inicial.

Por outro lado, ela não consegue entregar sensação de estrada “verdadeira”. Sensores tentam identificar quando o limite de aderência está a aproximar-se e, então, reduzem o peso que você sente no volante. Funciona - até certo ponto. Ainda assim, é melhor do que muitos sistemas de assistência elétrica convencionais com coluna, e a Porsche usa uma lógica de feedback semelhante em alguns dos seus sistemas.

Na prática, porém, essa sofisticação não é exatamente necessária no Q50 diesel. A direção padrão já é agradável - talvez até melhor - e, como o carro tende a um subesterço um pouco mole, você dificilmente vai conduzi-lo no limite.

Existe um acerto de chassis bem mais ágil, do tipo “sport”, reservado à versão V6 híbrida a gasolina do Q50, e nela o DAS vem de série. Esse modelo faz curvas de forma mais divertida, mas é difícil dizer se a precisão extra e o feedback melhor vêm do chassis sport ou do DAS.

Também há outro motivo para você não andar a “espancar” o Q50 2.2d: o motor. Ele soa bastante áspero (tal como acontece no Mercedes Classe C), e a entrega de potência perde fôlego depois de cerca de 3500 rpm.

E não para por aí. O câmbio automático de sete marchas é suave quando você só passeia no modo automático, mas fica absurdamente desajeitado quando você quer participar e assumir o controlo. Não há borboletas, o trilho de mais/menos da alavanca é invertido, e há sempre um atraso de meio segundo entre o seu comando e a resposta. Não conduzi o manual, mas ele teria de se esforçar muito para ser pior do que isto. E vale notar: o manual tem um bom número de emissões, 114 g/km de CO2.

Ah, e os travões têm assistência em excesso e mordem de forma brusca logo no início, com uma falta lamentável de sensação no pedal. Fica difícil acreditar que o “Diretor de Performance” da Infiniti, Sebastian Vettel, tenha influenciado muito o 2.2d. Mais uma vez, o V6 conta com um sistema melhor - então talvez ele seja um sujeito ocupado e só tenha tido tempo de mexer naquele.

Mas é importante não exagerar na crítica. O BMW 320d está por toda a parte, mas quando foi a última vez que você viu um a sair de uma rotatória com o carro de lado? Não é assim que a maioria das pessoas usa um sedã desse tipo. O Infiniti tem um visual marcante, é razoavelmente competitivo em impostos e consumo, vem bem equipado, roda com muito conforto e, acima de tudo, oferece algo diferente. A missão, muito provavelmente, foi cumprida.