Jaguar XK conversível: o GT de alumínio que enfrenta o Mercedes SL

A única coisa que me incomoda no XK conversível é a frase meio sem graça que a Jaguar solta quando alguém aperta sobre o motivo de existirem dois novos XK - um cupê e um conversível - enquanto o carro que serve de referência global nesta categoria, o Mercedes SL, reúne as duas propostas num só, com teto rígido de aço retrátil. "Would you believe some people have bought both new XKs?" Sinceramente? Não, eu não acreditaria.

A não ser que você more em Estugarda - onde imagino que tenha rolado algum tipo de apagão de notícias para impedir os locais de descobrir que o ícone deles foi destronado -, a esta altura você já sabe que, com o novo XK totalmente em alumínio, a Jag (sim, a Jaguar do X-Type meia-boca e da equipe de F1 esquecida) passou a fazer o melhor GT do mundo. Sim: melhor que o 6-Series, melhor que o Maserati, talvez, em termos de “custo por desempenho”, até melhor que um Aston e, se você estiver mesmo a fim de briga, até que um 911. O ponto é que o XK recupera com tanta autoridade o rótulo de GT - carro de pernas longas, rápido e fácil de levar - que, de repente, o 911 parece meio nervoso e até desnecessário. Numa estrada certa, sem hora para jantar, talvez eu aceitasse rever isso.

XK cupê e XK conversível: por que não um só como o Mercedes SL?

E aí sobra o Mercedes SL. Pessoalmente, como cupê, eu escolheria o Jag de £ 65.000 em vez de um SL por um motivo simples: ele consegue acelerar como um esportivo e, ao mesmo tempo, rodar como um carro de luxo. O SL equivalente em preço, o 350, não dá conta do recado. E não faz sentido trazer o SL500 para a conversa; ele tem mais 88 bhp, mas também custa mais £ 10 mil. O que o coloca diretamente na mira do XKR supercharged deste verão, que ganha mais 120 bhp - o suficiente para deixar o SL, mais pesado, comendo poeira.

Só que o SL não é apenas um cupê, claro; é por isso que a Jaguar fica na defensiva por não oferecer um teto rígido dobrável de aço. Não sei qual é a verdade por trás do XK usar um teto de lona tradicional, mas compro o argumento de que tetos retráteis prejudicam o conjunto e podem arruinar o visual do carro. Basta olhar para aquele Lexus horrível para ter uma prova.

O SL chama atenção no design, embora tenha um ar um tanto espalhafatoso. Já o Jaguar é realmente bonito - e ainda por cima mantém um porta-malas de bom tamanho tanto com a capota levantada quanto abaixada. Então talvez seja isto: se a sua insegurança fala mais alto, você pode parar de ler o Daily Mail - ou, se isso for pedir demais, comprar o SL. Mas, se você não acha que o mundo está conspirando contra você, vale no mínimo considerar o XK conversível. É um carro magnífico.

Design do Jaguar XK conversível com a capota abaixada

Como era de esperar, ele fica mais bonito de capota recolhida. Sem precisar de um enorme porta-malas para guardar um hard-top, os designers da Jag conseguiram manter uma linha única que segue pelo topo das portas e continua até o tampo traseiro, bem plano. A capota se esconde ali embaixo, e a linha só “quebra” ao passar pelos quadris traseiros característicos do XK - que, curiosamente, parecem mais contidos quando não há teto para “enfeitar” o conjunto. O resultado é menos agressivo do que no cupê e, de algum jeito, mais divertido; o carro parece menor, mais brinquedo, apesar de a Jaguar afirmar que o conjunto compacto da capota permite que o espaço do banco traseiro fique quase igual ao do cupê. Ou seja: praticamente nada.

A própria capota é esperta: um sistema relativamente simples, com apenas três camadas - uma interna e uma externa envolvendo uma camada de ‘Thinsulate’, um tecido “truque” que você encontra em coisas como botas de esqui. O vidro traseiro é de vidro (não plástico), e tudo se recolhe sob a cobertura de alumínio em menos de 18 s, inclusive com o carro em movimento, desde que você esteja a no máximo 16 km/h (10 mph).

Estrutura em alumínio, rigidez e redução de peso

Há uma mania em eventos de lançamento: você acaba fazendo coisas que nenhum cliente faria, como sair direto do cupê e entrar no conversível (sim, sim - a menos que você tenha encomendado um de cada). Se fizer isso e colocar o câmbio de seis marchas ‘Jaguar Sequential Shift’ em D (vamos lá: é um conversível; você não escolheu este modelo para passar o tempo batendo em borboletas), dá para notar um leve tremor ao encarar o primeiro buraco. Só que, depois disso, a tendência é você não perceber mais nada. Este é um carro muito rígido: 50 - sim, cinquenta - por cento mais forte do que aquele que ele substitui.

O crédito vai para a estrutura de alumínio colada e rebitada (não existe uma única solda na armação do conversível), que é cerca de 20 por cento mais leve do que a do último XK conversível. A Jaguar diz que a carroceria monocoque é tão resistente que o conversível não precisa de reforços adicionais para compensar o teto de lona - e isso é confirmado pelo fato de que, ao final da linha de montagem, o conversível ainda é 8 por cento mais leve do que o antecessor (no cupê, a redução é de apenas 5 por cento).

Se essa queda final no peso em ordem de marcha parecer pequena, lembre-se de quantos recursos de segurança, emissões e conveniência um carro de 2006 leva em comparação com um de 1996. Foi esse o tempo de vida do modelo antigo no mercado.

O XK e o XJ - de onde o novo esportivo herdou a “arte” do alumínio - fazem parte de um grupo seleto de carros totalmente em alumínio. Agora que o Audi A2 saiu de cena, a Jag lidera em volume de produção. O A8 e vários Ferraris não chegam perto. Por isso, a Jaguar merecia aplausos, e não o desprezo de ministros que escolhem um Toyota Prius porque, imagino, leram sobre ele na Heat.

A perda de peso aparece no cronômetro: o conversível agora faz 0 a 97 km/h (60 mph) em apenas seis segundos - 0,3 s mais rápido do que antes. Mesmo que você consiga guiá-lo depressa (e ele chega a parecer mais rápido do que o cupê, talvez até “protegido” demais), provavelmente não vai querer. A vida a bordo é boa demais para ter pressa. Como no cupê, o controlo do fluxo de ar é exemplar. Há um defletor, mas você nem precisa dele.

E o habitáculo, banhado de sol, é algo de se ver: limpo, atual, com ar técnico sem cair no “tecnológico”, do jeito que um interior britânico do século XXI deveria ser. Tomara que, em breve, seja assim por dentro em todos os Jaguars.

O que torna este carro especial, porém, não é o “como”, e sim o “o quê”. E, tal como o cupê, o novo XK conversível é delicioso de conduzir: a suspensão é direta e transmite segurança sem estragar o mimo que um Jag tem de oferecer; a direção é leve o bastante em linha reta, mas totalmente intuitiva e previsível à medida que carrega nas curvas; o comportamento é aderente, sempre esperto e sempre comunicativo; e o conjunto mecânico responde com prontidão, com uma força que engana pelo jeito discreto como aparece. Se fosse feito de aço, a história seria outra.

É, de fato, um carro que dá vontade de usar todos os dias - e eu duvido que você sinta necessidade de comprar um cupê “para quando chover”. E suspeito que, agora que a Jaguar sabe que tem um vencedor nas mãos, vai acabar abandonando aquela frase, de qualquer maneira.

Michael Harvey