Teste e primeiras impressões do Audi RS4 Avant

Houve um tempo - nem tão distante assim - em que a Audi tratava o emblema RS quase como um evento: um único modelo de cada vez, com RS2, RS4 e RS6 marcando época praticamente sozinhos. Só que a marca, sempre pronta para ocupar qualquer nicho, claramente decidiu que duas letrinhas tão fortes estavam sendo usadas pouco demais. Resultado: o RS virou família, e hoje a Audi tem RS3, RS6, RS5 e TT RS, inclusive em versões cupê e conversível nos dois últimos. E agora entra mais um na conta: este novo RS4 Avant.

E o “Avant” aqui é mais do que detalhe. Desta vez, o RS4 existe apenas como perua - a Audi entende que o RS5 cupê e conversível já cobrem as outras carrocerias, e também não quer tirar vendas dela mesma. Além disso, tem muita coisa acontecendo neste carro, então vai comigo. Começando pelo visual, que é a parte mais simples: é o mesmo estilo discreto, mas duro, que os RS sempre souberam fazer. Você ganha a nova grade dianteira single-frame, bem Bauhaus e seca, os faróis do A4 recém-atualizado com aquele olhar estreito, e um para-choque dianteiro profundo com entradas generosas. Estão lá também os para-lamas alargados em formato “squircle”, as saias laterais mais baixas e, atrás, um para-choque com difusor e as tradicionais saídas ovais RS, uma de cada lado. Ele fica 20mm mais baixo que o A4 sobre rodas forjadas de alumínio de 19 polegadas e dez raios, e os pneus 265/35 ajudam a deixar a postura bem assentada de fábrica.

O conjunto lembra um robô bravo: discreto o suficiente para passar batido, agressivo o bastante para chamar atenção de quem entende. E isso é ótimo. Por baixo, como era de se esperar, há uma boa dose de quattro, com várias mudanças mecânicas para deixá-lo mais divertido. A divisão básica de torque é 40/60 entre frente e traseira, com capacidade de mandar até 85% da força para as rodas traseiras, ou até 70% para a dianteira. O diferencial esportivo também permite torque vectoring ativo: ele ajusta o torque para a roda com mais aderência conforme a situação e ainda pode desviar um pouco de força para a roda externa em diagonal para segurar o subesterço quando necessário.

Há também o DRC (Dynamic Ride Control) opcional, como no RS5, que usa pares de amortecedores ligados em diagonal por linhas hidráulicas e uma válvula central. Assim, o carro consegue se manter mais nivelado sob carga, segurando com mais autoridade a roda dianteira externa quando você está realmente forçando. Dito isso, a suspensão padrão já vem bem acertada.

De série, também vêm os curiosos discos de freio “wave”, semelhantes aos de muitas motos esportivas. Eles parecem moldados em cortador de biscoito, são ventilados internamente para ajudar na dissipação de calor, entregam frenagem semelhante à de um disco de aço convencional e ainda economizam cerca de três quilos de massa não suspensa, justamente por terem “faltas” de material. Carbono-cerâmica completa é opcional para quem estiver muito comprometido e reduz ainda mais peso - embora provavelmente seja exagero a menos que seu trajeto inclua Nordschleife ou o Passo do Stelvio.

Até aqui, receita RS clássica. Mas agora vem a parte interessante. Na frente, há um V8 4.2 a gasolina, naturalmente aspirado, com injeção direta FSI, que entrega 444bhp a 8.250rpm, corta a 8.500rpm e tem torque máximo de 317lb ft disponível de 4.000 a 6.000rpm. Basicamente o mesmo motor do RS5, com alguns ajustes, ligado à única opção de transmissão: o câmbio S tronic de 7 marchas, dupla embreagem. Isso chama atenção. Uma perua com V8 que gira alto e um DSG rápido? Soa como carro de Top Gear.

O curioso é que, nas primeiras voltas, a sensação é: “Isso é muito… agradável.” No dia a dia, o RS4 parece bem firme mesmo em Comfort, mas o câmbio troca sem fazer drama, o motor fica ali murmurando de boa, e dá até para confundir com uma versão S line mais comum. O V8 dá um sopro na partida, mas com o escape padrão (há um esportivo opcional mais barulhento) não tem tanta coisa denunciando o potencial. Até o interior - fora os excelentes bancos esportivos tipo “batwing” - é basicamente o alto padrão Audi de sempre.

Só quando você acelera de verdade é que o RS4 começa a se impor. No nosso teste, chovia forte em algumas estradas de montanha na Áustria, e não dava para pedir cenário melhor. Com poças no meio da curva, irregularidades e quedas de penhasco bem intimidantes, o quattro mostrou por que existe. E o elogio mais adequado é que tudo parece surpreendentemente natural, apesar da complexidade. A aderência é absurda - especialmente em curvas longas, com o carro carregado - e vem com aquele comportamento parrudo, levemente inclinado ao subesterço, que dá muita confiança no molhado. Se você aplica mais acelerador com suavidade, dá até para fazer o carro sair de traseira (o diferencial central autoblocante de engrenagem tipo crown ajuda nessa sensação), embora ele não seja tração traseira e nunca se comporte como tal. E nem deveria: confiança e segurança são parte do motivo para comprar um RS4.

Onde um C63 AMG faria você conviver com a luz do controle de tração piscando, ou mesmo ficar escorregando como piloto de rali, o RS4 simplesmente agarra e vai - ou escapa de frente de forma progressiva, afastando do ápice. Se você for mais bruto na transição do reto para a curva, e estiver escorregadio o bastante, o RS4 até pode ficar mais “espetacular”, mas ele é mais feliz quando você dirige de forma limpa e organizada. O câmbio é rápido e certeiro, troca com uma eficiência tecnológica que faz um manual parecer meio “agrícola”, e ainda solta os blips mais deliciosos deste lado de uma Ferrari nas reduções. Ele também consegue esconder velocidade real sob uma camada de controle tão precisa que você provavelmente só teria noção do quão rápido é seguindo um RS4 em outro carro. É muito rápido e absurdamente confiante.

Mas há um pequeno porém: você precisa moer o motor para extrair o melhor do chassi. Em muitos casos, um V8 vocal batendo repetidamente no limitador de 8.5k é um espetáculo - e é viciante, nem que seja só pelo som. Só que, neste contato rápido, parece um degrau além do ideal para uma perua. Fica aquela sensação incômoda de que o RS4 cairia melhor com um motor mais cheio, mais “torcudo”, em vez de um gritador. Ele não é lento de jeito nenhum, mas o tempo todo você precisa de uma ou duas marchas a menos do que imagina. E aí você lembra do seis-cilindros diesel biturbo que a Audi também faz, e todo tipo de heresia estilo RS começa a passar pela cabeça.

Ainda assim, ele vem com uma boa lista de equipamentos e um preço razoável para o nível de desempenho, principalmente porque, com tanta praticidade, um RS4 pode muito bem ser seu único carro. Depois que você adiciona o Sport Package - que inclui DRC e direção dinâmica (muda o peso da direção e até contraesterça em algumas situações) -, o escape esportivo com ponteiras pretas (crucial) e as rodas rotor maiores de 20 polegadas, tudo por £2.250 (economia de pouco menos de três mil se você montasse isso item a item), não sobra muita coisa para desejar.

No geral, é um carro em que é difícil achar defeito - tudo é muito bem resolvido e engenheirado com capricho. O problema é que o motor não - exatamente - conversa com o restante do pacote. Estamos sendo exigentes, mas com tantos modelos no portfólio, acho que temos o direito. A própria Audi define o RS4 como um “paradoxo de praticidade e extremidade”. E é mesmo. Só não tenho certeza de que esse paradoxo funcione do jeito que a Audi imaginava.