Avaliação completa do novo Fiat Panda compacto

Se o Panda “de verdade” (o animal) é famoso por não se reproduzir com facilidade, o Panda sobre rodas fez exatamente o oposto. Ao longo do tempo, a Fiat lançou uma porção de variações: gasolina, diesel, 100 cv, 4x4, Cross e por aí vai. Em vez de limitar a oferta, como muitos compactos fazem, o Panda acabou virando uma família inteira - e isso acontece porque há muitos jeitos diferentes de usar um Panda.

Boa parte dos rivais cai naquela caixinha de “carro de menina” ou “carro de gente mais velha”. O Panda pode ser as duas coisas - e ainda mais. Esse é, na prática, o grande acerto da Fiat. Ele serve tanto como um carro minimalista e “filosófico” para um urbano bem de vida (como o nosso amigo James) quanto, em outra configuração, como ferramenta bruta para um agricultor que vive no alto da montanha. Pode ser o único carro de uma família do interior ou de um jovem na cidade, ou o segundo carro de um casal cujos filhos já saíram de casa.

Isso colocou uma pressão extra nos designers e engenheiros do novo modelo. Ele precisava aceitar uma ampla variedade de motores e equipamentos. Tinha que ser econômico, mas também encarar viagens longas com o carro cheio; leve, mas com espaço decente; barato, porém seguro; divertido, sem deixar de ser sério. Em resumo: pequeno, mas grande.

Lembro da manhã no escritório da Top Gear em que vimos as fotos pela primeira vez. Houve um suspiro coletivo de decepção. Se você concorda, eu sugiro esperar até vê-lo ao vivo, porque depois de ver, eu passei a gostar. E digo isso como alguém com um apego sentimental forte ao anterior, depois de dirigir vários exemplares por milhares de milhas (milhares de quilômetros) em muitos países. O novo perde um pouco da disciplina visual mais “entalhada” do antigo, mas as laterais mais arredondadas, os para-lamas marcados e a frente maior dão mais sensação de robustez.

Por dentro, é outra história: melhorou da água para o vinho em relação ao antigo. O painel quadradão, meio “penhasco”, sumiu e deu lugar a uma construção com uma boa mistura de texturas e grafismos. O tecido nas portas e no painel do carro de teste é um pouco bege, mas existem outras cores. Há muitos porta-objetos úteis e a montagem é bem correta - na verdade, tão boa quanto a de um VW Up. Usa materiais de verdade e é o primeiro Fiat que eu dirijo que não tem aquelas frestas no acabamento do painel onde dá para enfiar o cabo de energia do GPS.

Sem isso, o fio fica pendurado de um jeito meio desleixado - a não ser que você escolha o opcional bem caprichado, um TomTom semi-integrado. Ele é só um item de uma nova lista de equipamentos que deixa o Panda apto a fazer tarefas que antes você deixaria para um carro maior e mais caro. Também dá para ter um sistema de mitigação de colisão com sensor frontal, que aplica os freios se você se distrair e não fizer isso. O VW Up (e seus primos Skoda e Seat) tem esses dois recursos, mas nenhum outro carrinho pequeno oferece. Você ainda pode pedir sensores de estacionamento, banco traseiro corrediço e uma boa gama de opções de entretenimento.

Nada disso adiantaria se o carro “por baixo” não tivesse a sofisticação para acompanhar. Um pouco preocupante: não houve mudanças de engenharia gigantescas. Mas, ao dirigir, fica claro que o que foi feito é ponderado e suficiente. Na frente, há novos braços fabricados para a suspensão, e a barra estabilizadora agora é fixada aos amortecedores para melhorar o controle. A suspensão fica sobre um novo subchassi, que também funciona como estrutura extra para absorver energia em batidas, deixando o carro mais seguro (embora ele não leve cinco estrelas no NCAP, em grande parte porque o ESP é opcional). Atrás, a suspensão passou por um redesenho de detalhes, e acima disso a carroceria foi esticada em 11 cm para receber um porta-malas maior e um pouco mais de espaço no banco traseiro. E existe a opção do excelente TwinAir de 85 bhp: um dois cilindros turbo com comando variável.

É esse que eu estou dirigindo. É um motor intrigante, mas ele exige que você esteja realmente presente para entregar o melhor. Gire alto e ele empurra o carrinho com uma disposição surpreendente, com capacidade real de ultrapassagem, mesmo em velocidade de rodovia. Só que, andando assim, usando giro, o consumo não tem nada de especial. Para ser econômico, você precisa se policiar: trocar marchas em rotações que parecem absurdamente baixas e confiar no torque “tratorzinho” do dois cilindros.

Num 500, o TwinAir custa £ 1.400 a mais do que o quatro cilindros 1.2. Talvez num carro como o 500, que você compra mais por paixão, isso faça sentido. Mas se o custo do upgrade for o mesmo no Panda - que você compra por bom senso - não sei se £ 1.400 se sustenta. É uma fatia grande demais do preço total, a não ser que você vá mesmo usar seu Panda para viagens longas e rápidas. E, de todo modo, o 1.2 de 69 bhp é um motor adorável. É simples e previsível de usar, e puxa de forma gostosa até a faixa vermelha. Pode não ter muita coisa para oferecer, mas oferece de bom grado.

Com qualquer um dos dois, o carro vai bem de conforto e dinâmica. O Panda parece um pouco mais disposto em curvas do que o Up, mas o Up tem melhor refinamento de rodagem. Ainda assim, ambos têm uma maciez e um silêncio de suspensão que estão bem acima do padrão dos “subcompactos”. Os excelentes bancos novos do Panda também ajudam nisso. De novo: bom para viagens. E na cidade, manobrando e estacionando, a posição de dirigir alta, a visibilidade ótima e as laterais mais retas te convidam a aproveitar cada milímetro livre. Ou, se você estiver na Itália, a inventar esses milímetros na imaginação.

Para o lançamento no Reino Unido, haverá quatro motores, incluindo um diesel e um TwinAir sem turbo, em três níveis de acabamento. Depois vem um 4x4 e provavelmente um mais apimentado. O programa de “reprodução” do Panda continua.