A moto de 2,5 litros: Triumph Rocket 3 R

Que diabos é isso, em nome do “suga, comprime, explode e expele”?

Apresente-se à Triumph Rocket R. E não, esse nome não é firula de marketing: ele descreve bem o que a moto faz. Afinal, essa brutamontes de duas rodas detém o recorde de 0-60mph entre motos de produção, cravando o sprint em apenas 2,73 segundos.

E isso é só a primeira linha do currículo. Porque, no melhor estilo Dodge Demon, a Rocket é feita de “primeiras”, “maiores” e “mais rápidas” - aquele tipo de máquina que vira a carta mais cobiçada no Top Trumps do bar.

Além de ser a arrancadora mais rápida do planeta em duas rodas, o motor de 2.500cc também a coloca como a moto de produção com maior cilindrada do mundo. Some a isso o fato de ser também a moto de produção mais “torcuda” que você pode comprar, e pronto: dá pra chamar de monstro sem exagero.

E um monstro imponente, ainda por cima - especialmente quando você lembra que ela pesa 291kg a seco e passa de 320kg com todos os fluidos. Para uma moto, é muita coisa.

Dois litros e meio! Isso é maior do que o motor de muito carro.

Sim. Enquanto muita gente ainda considera uma esportiva de 1.000cc o auge do “moto grande”, a Triumph olha pra isso, dá de ombros e solta um “fofo” antes de atropelar tudo com um três-cilindros em linha com uma capacidade uma vez e meia maior. Pra colocar em perspectiva: 2,5 litros é a mesma cilindrada de um Porsche Cayman S. E aqui estamos falando de uma moto. Deixa essa ideia assentar por um minuto.

Quando essa loucura começou?

A ideia de colocar motores enormes em coisas pequenas vem desde que existe ser humano. Provavelmente tem até alguma pintura rupestre na Austrália mostrando alguém “preparando” um arbusto ou algo do tipo. A semente da Rocket surgiu em 1998. Só que foi em 2004 que chegou a versão de produção: um cruiser de 2.294cc que tomou a coroa de maior cilindrada entre as motos de produção do mundo.

Ela acabou ficando espremida entre dois mercados. Então, na Rocket 3, a Triumph deixou a moto mais forte, mais rápida, 40kg mais leve e - ponto crucial - criou duas versões: a ‘R’, uma naked roadster mirando diretamente na Ducati Diavel, e a ‘GT’, voltada para turismo, com postura mais relaxada (o guidão vem 125mm mais perto, enquanto os pedais ficam mais adiantados), assento 23mm mais baixo, uma bolha, manoplas aquecidas e um encosto para quem você quiser acomodar na garupa. Acredite: vão precisar.

Bonita.

É mesmo. Ela tem uma pegada de “chique industrial” - tudo grande, brutalista e musculoso, mas suavizado por curvas bem desenhadas e aqueles escapamentos triplos esculpidos. Calçada com pneus Avon Cobra Chrome desenvolvidos especialmente, a largura de 240mm do pneu traseiro deixa claro que você está falando sério e tem torque de sobra pra tentar pôr no chão. Some a balança monobraço com monoshock e os detalhes em alumínio espalhados pela moto toda, e o conjunto fica caprichado.

E como é pilotar?

Assusta no começo, principalmente porque tem “moto demais” ali. O motor é quente e pesado, e o entre-eixos é longo. Por ser um trambolho, manobrar em baixa velocidade vira trabalho - e dá medo. Porque, se você não for o Popeye, se deixar isso cair vai precisar de um pequeno batalhão pra levantar. E aí aparece ainda mais gente pra apontar e rir de você por ter derrubado.

O quase mágico é que, assim que as rodas começam a girar, ela parece encolher e a sensação de imponência vai embora. Um pouco como quando o marombeiro do gym toma um gin tônica e assiste a uma comédia romântica. Isso acontece muito por uma distribuição de peso esperta e pela minha falta de entendimento de física. Mas a Triumph trabalhou pesado nisso, dando à Rocket 3 um quadro totalmente novo feito de duas seções de alumínio parafusadas ao redor do motor, em vez de soldadas - deixando o núcleo central oco, o que permite usar a espinha central como caixa de ar (airbox).

Ela também faz curva com mais vontade do que você imagina. Olhando aquele motor, dá pra achar que seria um torpedo de reta, do tipo que só quer se lançar ao horizonte enquanto você se agarra e pede socorro. Mas não é assim. Ela gosta de pegar as curvas e se mexer. De novo, ajuda o fato de a Triumph ter tirado muita “banha” do motor antigo, reduzindo 18kg e diminuindo a massa em circulação, o que liberou 7.000rpm e trouxe uma nova potência máxima de 164.7bhp - 11 por cento a mais que a antecessora. Mas é o torque de 163lb-ft que realmente te desmonta…

Por quê?

Se você já andou num carro elétrico que saiu forte do semáforo, você conhece aquele soco instantâneo do torque. Agora imagine essa resposta imediata sendo despejada num estalo do acelerador, enquanto você aperta as coxas num tanque totalmente exposto ao vento, e o som da admissão ali embaixo vai crescendo. É uma viagem insana - e não perde a graça nunca.

Os números no painel TFT começam a girar como se você tivesse ganhado na loteria. Aí você percebe rápido que não quer parar na cadeia. Nem morrer. Então você dá uma segurada. Só queríamos que ela soasse melhor em todas as rotações. Porque com um motor desse tamanho você espera que ele pulse e grite, mas ele é educado e suave. Culpe a UE e suas regras de emissões por isso.

Mas a Rocket - mesmo na versão R - não é só um truque. Ela é surpreendentemente confortável para viajar. É só escolher um dos modos de pilotagem menos agressivos e, como torque é o que não falta, dá pra rodar em qualquer uma das marchas mais altas do câmbio de seis velocidades e ela puxa sem esforço. E ainda tem piloto automático (cruise control) se você estiver num dia bem preguiçoso.

Quanto custa?

Caro. £19,500 pela Rocket 3 ‘R’, com o cruiser marreta saindo por £20,200. E reserve uma grana para combustível também, porque ela vai beber rápido o que estiver no tanque de 18 litros se você for generoso no acelerador. Mas se a ideia é ser o rei do Top Trumps no pub, esse é o preço a pagar. E pra alguns, só isso já basta.

8/10