Lamborghini Urus Performante: o sufixo diz quase tudo

O Lamborghini Urus Performante já entrega muito do recado no próprio sobrenome - e nem é preciso falar italiano para entender que o foco aqui é performance e acerto dinâmico.

E não é como se isso faltasse no Urus “convencional” - ou em qualquer Lamborghini… Afinal, o ganho de potência é de só 16 cv: o 4.0 V8 biturbo passa a render 666 cv, mantendo exatamente os mesmos 850 Nm de torque máximo. Em outras palavras, a diferença real precisava mesmo de vir por outro caminho.

Seria, então, pela redução de peso - um dos métodos clássicos para melhorar o desempenho de qualquer esportivo?

Chega mais perto do ponto, mas sem milagres: o Urus não vira um peso-pena de uma hora para outra. Ainda assim, 2150 kg continuam sendo muitos quilos, e cortar 47 kg exigiu bastante trabalho - como costuma acontecer com qualquer “dieta” séria.

Tirar bancos, eliminar o rádio ou abrir mão de materiais de isolamento acústico nem entrou na lista. Não por acaso, este é o Lamborghini mais usado no dia a dia pelos donos, muitas vezes em tarefas como levar a família - algo comum, sim, mas relevante.

Isso obrigou a marca a apostar em soluções mais criativas (e caras) para enxugar massa e, com isso, chegar a uma relação peso/potência mais favorável: 3,2 kg/cv (contra 3,4 kg/cv no Urus “normal”).

Para colocar a conta em perspectiva, o rival Aston Martin DBX707 pesa mais 95 kg, mas, por ser mais potente, termina com exatamente a mesma relação peso/potência do Urus Performante.

De onde retiraram os 47 kg?

O principal pacote de medidas combina materiais e componentes mais leves: fibra de carbono (cara, porém eficiente) no capô, teto e alargadores de para-lamas (menos 7,3 kg), rodas de 22″ com construção especialmente leve (menos 6,3 kg), acabamentos internos aliviados (menos 5 kg) e escapamento Akrapovič de titânio (menos 10,4 kg).

Somadas a outras mudanças que aparecem a seguir, essas escolhas ajudam a explicar as melhorias em números: 0,3s a menos no sprint de 0 a 100 km/h (de 3,6s para 3,3s), redução de 1,3s no 0 a 200 km/h (de 12,8s para 11,5s) e também encurtamento na frenagem (de 33,7 m para 32,9 m, de 100 km/h até parar). A velocidade máxima, de 306 km/h, sobe quase como um detalhe: 1 km/h.

Muito mais que uma dieta

Só que o objetivo desta espécie de alter ego do Urus não era apenas o “quanto” anda, mas também o “como” anda. E é aqui que entra uma decisão pouco comum: trocar a suspensão a ar por uma suspensão metálica “convencional” - quando, normalmente, versões de topo recorrem a soluções mais sofisticadas.

No caso da suspensão pneumática, há ganhos claros de conforto, mais possibilidades de ajuste de amortecimento e ainda variação da altura do solo. No Urus Performante, nada disso está disponível.

Além disso, houve mudanças nas ligações ao solo: molas com calibração mais firme na dianteira e na traseira - o que reduz a altura do solo em 20 mm - e aumento da bitola em 16 mm.

Rouven Mohr, novo diretor técnico da Lamborghini, explica-me que “as vantagens em abdicar das molas pneumáticas e usar umas metálicas prende-se com a linearidade de movimentos destas últimas que resultam num mais preciso controlo dos movimentos da carroçaria do Urus”.

Mitja Borkert, diretor de design da marca italiana, acrescenta que, “pela primeira vez no Urus, foi usada uma Alcantara mais escura que é também mais fina e que, a par da aplicação de componentes em fibra de carbono, ajuda a explicar a redução de peso no interior”.

Mais acutilante

Ainda há outras evoluções técnicas a favor do Urus Performante, com a intenção de deixá-lo mais competente e com uma sensação mais “analógica” ao volante.

A carga aerodinâmica na traseira cresce 38% (há um novo spoiler traseiro). Já as novas entradas de ar no capô ajudam a resfriar o motor, enquanto as novas cortinas de ar na dianteira reduzem a resistência ao avanço.

Também estreia um diferencial central Torsen, pensado para mandar mais torque para o eixo traseiro e, assim, deixar o comportamento mais esportivo.

A barra estabilizadora traseira ativa, o esterçamento das rodas traseiras e a vetorização de torque entre a roda esquerda e direita no eixo traseiro permanecem, porém com novos ajustes nos dois últimos itens. E são peças-chave para o alto nível de eficácia dinâmica do SUV mais potente da Lamborghini.

A relação da direção e os freios carbocerâmicos na dianteira e na traseira não mudam, mas existe a opção de pneus Pirelli P Zero Trofeo R (285/40 na dianteira e 325/35 na traseira, feitos sob encomenda) no lugar dos P Zero de série. O responsável técnico da Lamborghini diz que eles elevam a eficiência do SUV: “em Nardo, num circuito relativamente pequeno, só a mudança de pneus permitiu-nos baixar o tempo por volta em 1,5s”, garante Mohr.

Atacar o circuito como nenhum SUV o fez antes

Entro no Urus Performante e a primeira confirmação é o clima mais sombrio a bordo: quase tudo em preto, com exceção de costuras vermelhas nas alças das portas e no volante, além do botão de ignição também vermelho (e ainda dá para pedir tudo preto… literalmente).

Foram duas sessões de condução, ambas em “ambiente controlado”. A primeira no circuito de Vallelunga (nos arredores de Roma) e a segunda em um trajeto de terra, para entender o que o novo modo Rally permite. Nos dois cenários, as impressões ficam claramente positivas.

Logo após a largada, em uma das primeiras retas do autódromo Piero Tartuffi, o escapamento de titânio aparece com mais presença e solenidade - principalmente nas rotações intermediárias, entre 2800 rpm e 4500 rpm.

Conforme aumento o “drama” nos modos de condução - Strada, Sport e Corsa - o volume sobe e as frequências ficam mais graves, devidamente “temperadas” com pops e bangs deliciosos, ainda que pouco amigáveis ao meio ambiente.

É também no Corsa que o avanço dinâmico do Urus Performante fica mais evidente. Começa pela resposta mais imediata do acelerador, que combina perfeitamente com a suspensão: ela reage de forma mais progressiva e rápida a cada comando de volante e a cada fase de aceleração/desaceleração do que nos Urus “normais”.

Afinal, “não há nenhum carro de corridas à face da Terra que esteja equipado com uma suspensão pneumática porque não é a solução dinamicamente mais eficaz”, esclarece Mohr, sorrindo.

Depois desse “ataque” em pista, uma conclusão é inevitável: dificilmente os 4,1 km de extensão do autódromo Piero Tartuffi já foram percorridos com tanta eficiência por um SUV quanto com este carregado de genes de competição. E o cronômetro confirma.

O Urus Performante vira cerca de 3,5s mais rápido em Vallelunga do que o Urus “normal”. Abrindo o resultado, quase metade da melhora vem dos pneus Pirelli P Zero Trofeo R, enquanto perto de dois segundos se explicam pelo novo chassi, câmbio, vetorização de torque e, apenas de forma residual, pelo aumento de 16 cv.

Outro sinal da personalidade mais esportiva é como o eixo traseiro participa mais da trajetória, especialmente quando o motorista provoca o carro com esse objetivo.

A transmissão automática de oito marchas manda torque às quatro rodas por meio do novo diferencial Torsen, já pensando nessa prioridade. Tudo isso com ajudas eletrônicas menos intrusivas e com atuação mais tolerante, claro.

Urus… de ralis?

E se essa característica já aparece no asfalto, na terra o Performante ganha uma vocação de carro de rali que antes não existia.

Ao engatar o modo Rally - que substitui os três modos de off-road presentes no Urus “normal” - as forças de compressão e retorno dos amortecedores são reduzidas, colocando as molas em maior destaque na forma como o carro se apoia em curva e administra aderência, movimentos do volante e comandos de freio e acelerador.

Sobretudo o acelerador: basta um toque de volante e afundar o pedal da direita para o Urus começar a soltar a traseira com felicidade canina, graças ao ajuste específico do esterçamento traseiro e da vetorização de torque.

A eletrônica “fecha os olhos” mesmo quando dianteira e traseira estão totalmente desencontradas, e até o ABS parece tirar mini-férias para não se colocar o tempo todo entre o motorista e a diversão pretendida.

Com as voltas se acumulando no traçado improvisado, a confiança cresce para seguir as orientações do instrutor - “acelere a fundo durante toda a curva” - e é um prazer perceber o Urus Performante balançando a traseira de maneira controlada, desde que as rodas dianteiras sejam apontadas com um mínimo de critério.

As únicas dúvidas ficam em dois pontos. Os freios (com discos carbocerâmicos na dianteira e na traseira) resistiram bem à fadiga, mas poderiam ter uma “mordida” inicial mais forte, principalmente quando é preciso “domar” mais de 2,1 toneladas antes de curvas mais fechadas.

E, por outro lado, a suspensão mais seca corre o risco (mesmo no modo Strada) de ficar rígida demais em asfaltos públicos mais irregulares - condição em que não foi possível dirigir o Urus Performance nesta ocasião.

Se esse tipo de trajeto estiver no radar de futuros clientes, vale esquecer as rodas opcionais de 23” (que também não podem ser combinadas com os Pirelli Trofeo R feitos sob encomenda).

Especificações técnicas

Lamborghini Urus Performante
Motor
Arquitetura
Posicionamento
Capacidade
Distribuição
Alimentação
Potência
Binário
Transmissão
Tração
Caixa de Velocidades
Chassis
Suspensão
Travões
Direção / Voltas ao volante
Diâmetro de viragem
Dimensões e Capacidades
Compr. x Larg. x Alt.
Entre eixos
Bagageira
Depósito
Peso
Relação Peso/Potência
Distribuição de Peso
Rodas
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima
0-100 km/h
0-200 km/h
Travagem 100 km/h-0
Consumo misto
Emissões CO₂

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