Porsche 911 GT3 RS no Col de Turini: cada grama conta

O orgulho de Preuninger e a obsessão pelos detalhes do Porsche 911 GT3 RS

Pergunte a Andreas Preuninger, responsável pelos carros Porsche de alta performance, de que parte do novo 911 GT3 RS ele mais se orgulha, e a resposta vem sem hesitar: "De tudo." Ainda assim, o meu lado nerd tem uma queda especial pelo coletor de admissão.

Ele só tirou 1 kg do conjunto - e, mesmo assim, a Porsche redesenhou a peça do zero. É um bom retrato da filosofia de lapidar o que já parece perfeito, dessa fixação por minúcias. Para ficar noutro exemplo: a asa traseira de fibra de carbono tem um perfil que não é igual nas extremidades e no centro, porque o ar flui de forma diferente sobre os arcos das rodas do que no meio da carroçaria. E a carga aerodinâmica que este RS produz a 161 km/h é equivalente à que o modelo anterior entregava a 306 km/h.

Veja as nossas fotos do Porsche 911 GT3 RS no Col de Turini.

Menos massa, mais intenção: onde a Porsche cortou peso

Os silenciadores do escape agora são de titânio. O volante do motor de massa única perdeu 1,4 kg em relação ao RS de primeira geração. Os cubos de travão são de alumínio e economizam 1,2 kg por canto. E a lista continua: rodas leves; painéis da carroçaria em alumínio; vidro traseiro em plástico; alças de tecido no lugar das maçanetas internas convencionais; e nada de um câmbio pesado com aletas (Preuninger: "Avós conseguem usar aletas. Não tem desafio"). Até o couro saiu do painel e das portas - bata no teto e o som é fino, quase como o de um trailer.

Há também a opção de uma bateria de iões de lítio, com uma redução de 10 kg. E custa £1.268.

Se a ideia for eliminar ainda mais massa, dá para ir além. Com bancos concha, dá para poupar 10 kg; trocar o emblema esmaltado do capô por um autocolante; retirar rádio e ar-condicionado; substituir os faróis de xenônio por unidades halógenas (e, de quebra, dispensar os lavadores dos faróis)... seguindo essa lógica de subtração até ao limite, você chega a um carro 25 kg mais leve do que o GT3.

É “só” o equivalente ao peso de uma criança pequena, mas impressiona porque o RS é 40 mm mais largo do que o GT3 padrão - que, por si só, já não é um carro pesado. Olhando por outro ângulo: na configuração mais espartana, o GT3 RS fica apenas 80 kg acima do Porsche Cup de corrida. Como diz Preuninger: "Leveza é diversão. Você tem de valorizar os gramas." E sim, nós valorizamos cada grama.

Uso diário sem medo (quase): conforto, vibrações e escolhas

O carro é de uma precisão cirúrgica, mas agora existe conforto - um novo respeito pelos seus dentes e pela sua coluna. Nem por um segundo pense que o RS não pode ser usado todos os dias. Certo, em marcha lenta o volante leve faz barulho como uma lata cheia de pregos, e o giro oscila como num carro de competição.

A luz interna também pulsa de leve conforme a rotação sobe e desce. Não chega a ser grosseiro, mas estes são os principais motivos pelos quais, segundo Preuninger, alguns clientes preferem o GT3 ao RS: o RS é menos refinado, relativamente falando. E a asa traseira também não agrada a todos. Fora isso, surpreende o quão fácil é conduzi-lo por longos períodos.

No Col de Turini: 450 bhp, tração traseira e neve

De repente, levar o carro para um rali começa a parecer lógico. Sim: o GT3 RS em rali. Um carro com um spoiler dianteiro que raspa de forma horrível em lombadas, mas que, com uma pesquisa rápida no YouTube, aparece a encarar especiais na neve. Então subimos o Col de Turini, nos Alpes franceses, para ver como 450 bhp (cerca de 456 cv), tração traseira, pneus semislick e neve convivem no mundo real.

Nas minhas mãos, não convivem tão bem assim. Qualquer tentativa de acelerar com tudo parece má ideia - principalmente num carro que custa £104.841. O fato de o GT3 RS ser mais “pelado” não o torna barato: como costuma acontecer com a Porsche, menos é mais, e também sai mais caro. Ainda se pagam £5.677 a mais pelos travões cerâmicos e £3.604 pelos bancos mais leves.

Direção, travões e PADM: quando tudo conversa com você

O encanto deste GT3 RS está em como ele te deixa desperto. Existem sedãs muito potentes por aí que nem chegam a “conversar” com o motorista - muito menos envolvê-lo - abaixo de 129–145 km/h. No GT3 RS, é como sentar ao lado do Jonathan Ross num jantar: há conversa o tempo todo, em qualquer velocidade, e conduzir a 48 km/h quase dá a mesma satisfação que a 129.

E em nenhum momento parece haver um componente a destoar do resto. O conjunto inteiro trabalha em equilíbrio, como se cada peça estivesse afinada para viver em harmonia com a peça ao lado. Subindo e descendo o Col repetidas vezes, os travões cerâmicos continuam brilhantes, a direção segue rápida e exata, e a suspensão mantém-se firme, porém controlada. Nada grita mais alto do que o necessário - e isso permite prestar atenção em tudo ao mesmo tempo.

Mais abaixo da montanha, onde o piso está mais seco e dá para soltar mais o carro, os 450 cavalos ficam muito mais evidentes. Ao pressionar o botão Esporte, duas válvulas do escape se abrem e libertam mais 26 lb ft de binário (aproximadamente 35 Nm), enquanto o som do motor fica bem mais agressivo. A Porsche nem se deu ao trabalho de mexer no mapeamento do acelerador com o modo Esporte - e faz sentido, porque ele já é suficientemente afiado.

Basta mover o dedinho do pé e o carro responde. É um comportamento tão intuitivo que você não “vai” no RS: você vira parte da ECU, ligado a ele por um volante delicioso, de aro fino. Não há enfeites entre o que você faz e o que o carro executa. Homem e máquina em sintonia total - ou qualquer outro clichê que você prefira.

E, por isso, ele não assusta. O GT3 RS já vem de série com os suportes ativos do trem de força da Porsche (Porsche Active Drivetrain Mounts, PADM). Em vez de suportes tradicionais de borracha, o PADM usa amortecedores hidráulicos para controlar o quanto o motor se mexe: num 911 “normal”, os suportes permitem cerca de 20 mm de movimento. No RS, são 3 mm.

Some isso a uma redução do rolamento da carroçaria na traseira, e os engenheiros praticamente apagaram aquele clássico “pêndulo” do 911 na parte de trás. Por causa disso - e também porque este carro é 40 mm mais largo na traseira do que o GT3 e roda com pneus pegajosos com quase 30 cm de largura - o RS raramente dá a sensação de que vai escapar de você.

Esses pneus Michelin também não são tão extremos quanto você imaginaria, especialmente por causa das laterais relativamente altas. Como o próprio Preuninger admite, ser um desportivo não significa ter de ser desconfortável. Com um perfil mais alto, o carro fica mais agradável no uso comum; mas, à medida que a velocidade e as forças em curva aumentam, a pressão sobe e a lateral do pneu enrijece.

O grande truque do GT3 RS de segunda geração

No fim, este é o maior truque que o 911 GT3 RS de segunda geração consegue executar. Há muitos carros rápidos por aí e não faltam máquinas “descasca­das” com foco em pista. Só que o que a Porsche e Preuninger fizeram foi reduzir peso, manter um toque de conforto e ainda fazer o condutor sentir-se um deus ao volante.

Dá para ir com o RS ao mercado, levá-lo ao autódromo, buscar a criança na escola - e, como vimos, até encarar um rali. Pode ser um jeito caro de se sentir o Stig... mas vale muito a pena.