Hyundai i30N reestilizado: novo DCT de 8 marchas e mais acerto

Hyundai i30N de novo, já?

Calma lá: não é uma geração totalmente nova, e sim o facelift de meia-vida - aquele tapa certeiro para manter o primeiro hot hatch “de verdade” da Coreia competitivo enquanto chegam de uma vez Golf GTI Mk8, BMW 128ti, Skoda Octavia vRS e Cupra Leon, todos brigando pelo mesmo dinheiro.

Só que, desta vez, a receita foi além do básico. O pacote de mudanças é tão grande e bem amarrado que dá a sensação de que a Hyundai tratou o i30N como um projeto novo, e não como uma simples atualização de vitrine.

Como era de se esperar, há novos faróis de LED, lanternas e alguns para-choques retrabalhados sob o envelopamento camuflado. E claro: uma tela maior por dentro - em 2020, parece que virou item obrigatório.

Mas o quanto a Divisão N, baseada em Namyang e calibrada no Nürburgring, se empenhou para deixar o i30N melhor de dirigir faz as atualizações do Mk8 GTI da VW parecerem, honestamente, meio tímidas.

Mais potência?

Um ganho discreto: o 2.0 turbo de quatro cilindros passou de 271bhp para 276bhp (mesmo número do Focus ST), e o torque subiu de 260lb ft para 289lb ft.

Não são números espetaculares no papel, mas ao volante a entrega parece outra. Ainda existe a versão básica de 245bhp, só que apenas o i30N Performance mais parrudo será vendido no Reino Unido. E agora ele é 0,2s mais rápido no 0-62mph, fazendo 5,9s com o câmbio manual padrão.

A Hyundai chama isso de motor de “flat power”, um nome meio sem graça. Deveriam ter batizado de “Power Tower” ou “Thrust Monster 5000”, porque o novo i30N ficou menos “pico e vale”: entrega o grosso da força mais cedo, sustenta por mais tempo, e a sensação de turbo lag diminuiu - embora não tenha sumido totalmente.

Resumindo: ele ficou um pouco mais rápido em qualquer marcha, em qualquer rotação, e isso faz o carro parecer bem mais veloz no conjunto.

O que vem agora?

A grande novidade é o câmbio de dupla embreagem de oito marchas, mas já chegamos nele. Antes, vale dizer que a Hyundai foi obsessiva nos detalhes. Como sabia que o novo câmbio adicionaria peso, tratou de compensar isso em outros pontos.

Por isso o novo i30N agora usa rodas forjadas de 19 polegadas - o jogo de quatro economiza 14,4kg em relação às rodas do i30N antigo. Elas vêm com um novo tipo de pneu Michelin mais aderente. Por trás das rodas, a Hyundai “investiu” parte dessa economia em freios maiores: os discos dianteiros crescem de 345mm para 360mm. O diferencial autoblocante mecânico com controle eletrônico e a direção assistida também foram atualizados para controlar melhor os comportamentos mais ariscos sob aceleração, mas os engenheiros insistem que o foco segue sendo diversão crua - não apenas ganhar velocidade por ganhar.

Por dentro, há bancos concha opcionais. A Hyundai chama de “N light sport seats”. Porque, além de economizarem 1,1kg cada, eles têm um emblema “N” iluminado no encosto. Hah-ha, bancos light, sacou?

Hmm. Isso parece mais truque de marketing. Seriam ainda mais leves sem uma luz de geladeira enfiada ali. Um “mimo” à la BMW M Division a mais, talvez.

Ah, e você ainda pode escolher entre duas carrocerias: hatch de cinco portas ou o Fastback, mais elegante. Quem curte track day pode gostar de saber que, apesar de a Divisão N dizer que não liga para tempos de volta, ela admite que, se ligasse, o Fastback seria a escolha. O teto mais baixo e a menor área frontal arrancam alguns km/h extras na longa reta Döttinger Höhe, no Nürburgring.

Também não ligo para tempos de volta, mas AMO modos. Tem modos?

Tem, e o i30N segue super configurável - só que a interface ficou mais simples. Agora tudo é feito em uma única tela, onde você ajusta cada parâmetro (resposta do motor, suspensão, diferencial, som, direção, rev-matching, ESP e, no automático, as trocas) do seu jeito.

Antes, havia submenus separados para cada item; com essa atualização, ficou bem mais prático. Ótimo.

Então, esse câmbio. Por que o i30N não oferecia isso antes?

Quando o i30N começou a ser vendido no fim de 2017, o único DCT da Hyundai era um de sete marchas com embreagem seca e, simplesmente, os engenheiros não o consideravam bom o bastante. O motor teria de ser “amansado” para não derreter a transmissão, e as trocas foram julgadas lentas demais para um carro esportivo. Por isso, o i30N ficou manual por três anos… e não que a gente estivesse reclamando.

Este novo DCT de oito marchas vem com truques e firulas. Um deles é o ‘N Power Shift’, em que a energia cinética é “guardada” no câmbio durante a aceleração e depois liberada para dar um pequeno pulso no meio da troca, fazendo parecer que você continua acelerando através da mudança - como num McLaren 720S. É um agrado por esticar o motor até o corte antes de puxar a aleta metálica, bacana ao toque, presa ao volante robusto.

Aí tem o ‘N Grin Shift’. Sim, é isso mesmo. Grin Shift. Ele é acionado pelo novo botão ‘NGS’ no volante. Não, eu não estou brincando.

Se você conhece o botão ‘Sport Response’ de um Porsche 911 Turbo S, já entendeu a proposta. Aperta, e não importa o modo ou a marcha: tudo vai para o ajuste mais bravo, com mais boost, e o conjunto se prepara para ir com tudo. É como pisar no dedo do Bruce Banner com um salto agulha. Em um instante, passa de manso e discreto para AAARGGHHH.

Você ganha 20 segundos de ‘NGS’, e depois ele desliga por um tempo por causa das regras de emissões. Mas dá e sobra para fazer algumas ultrapassagens e impressionar os amigos. Podiam ter chamado de “Olha isso!”

No fim, o NGS é para quem tem preguiça de usar as aletas ou de montar um bom modo ‘Custom’. É meio brinquedo, mas mostra o senso de humor que a Hyundai manteve ao calibrar esse câmbio.

Mais alguma novidade divertida?

Por último, mas não menos importante, o N Track Sense Shift fica sempre atento em segundo plano, pronto para perceber se você está dando voltas em um circuito. Ele monitora seu estilo de pilotagem, aprende com ele e prepara a estratégia de trocas para combinar com suas voltas.

Muitos câmbios de esportivos dizem que fazem isso, mas a maioria entra em pânico e reduz para a primeira quando você crava o pé. O i30N, porém, acerta. Deste lado de um Porsche 911 GT3 RS, é o melhor câmbio de dupla embreagem que eu já usei deixando ele decidir sozinho. Ele não se perde. As trocas são secas, rápidas, e as reduções entram exatamente onde você espera.

Por que eu não usaria só as aletas?

Imagine que você está aprendendo uma pista nova. Sua atenção vai para acertar a linha entre cones e cravar cada ápice. Ninguém chega a um autódromo desconhecido e mete uma volta impecável estilo Hamilton logo de primeira.

Poder se concentrar em encadear curvas sem ter de interferir em embreagens briguentas e trocas atrapalhadas é um truque inteligente. Eu guiei o carro no Nürburgring Grand Prix Circuit e gostei da capacidade mental extra que ele me deu, para eu focar em ser corajoso o suficiente e não aliviar na assustadora mudança de direção da Curva 12…

Você sobreviveu, então. Parabéns.

Saí não só aliviado por não ter enfiado o protótipo valioso da Hyundai, teto primeiro, na caixa de brita, como também realmente impressionado com a atenção aos detalhes da Divisão N. Para um facelift, muita coisa aconteceu aqui. O câmbio foi desenvolvido de verdade para combinar com o caráter animado do carro - não é algo improvisado às 17h de uma sexta-feira.

O i30N continua esperto e cheio de vida, mas talvez um pouco menos trabalhoso, graças aos pneus melhores, freios maiores e direção mais linear. Estradas britânicas devem ser um teste mais duro do que as vias lisinhas do interior da Alemanha e um circuito de GP, mas, se for o caso, parece que o i30N vai ampliar a vantagem sobre os rivais. Você pode - fale baixo - até se ver tentado a abandonar o câmbio manual. Quem diria.