Jaguar XF: design e dinâmica para querer sem pensar

Design do Jaguar XF e o desejo que ele provoca

Sempre que o assunto vira Jaguar XF - não importa quando nem onde - a conversa cai no mesmo ponto: o desenho. Mesmo hoje, ao chegar para guiá-lo, tudo começa pela silhueta da carroçaria e pelo ambiente da cabine.

Não vou me alongar nisso, só registrar duas coisas. A primeira: na rua ele fica espetacular. Em fotos e em salões, eu quase julguei a dianteira um pouco “carregada” e a traseira discreta demais. Na prática, é exatamente o equilíbrio certo. Pense bem: quando um carro vem no sentido contrário, você vê o “rosto” dele por poucos segundos. Já a oportunidade de observar um carro com calma, em estrada, costuma acontecer quando você vai atrás dele - na mesma faixa ou numa faixa ao lado. Por isso a frente precisa ser afirmativa e marcar presença rápido; a traseira pode ser mais sutil, mas tem de estar impecável.

A segunda: por mais que valha, eu me imagino num XF. E eu nem gosto de sedãs. Quatro portas sempre pareceram “adultas” e com cara de establishment demais para a pessoa que eu, romanticamente, gosto de achar que sou - e eu não consigo me ver em nenhum dos rivais do XF. Só que o carro novo do Ian Callum escapa desse estigma. Minha aposta é que até quem torce o nariz para carros com “cara de status” ainda vai conseguir se projetar dentro deste Jaguar.

E isso é um salto gigantesco para uma marca que ficou associada ao ar empoeirado do S-Type e do X-Type. Na verdade, “gigantesco” ainda parece pouco.

Ao volante: motor, câmbio e o seletor JaguarDrive

Certo, assunto encerrado. Vamos dirigir. Até porque, se a conversa não passou muito do design até aqui, é também porque a parte mecânica segue de perto o que a Jaguar já conhece - e isso não é problema nenhum. No XF V8 S/C, o V8 4,2 litros com compressor e o câmbio automático de seis marchas vêm do delicioso XKR. A suspensão é muito próxima também. O que a equipa do XF fez foi pegar esse conjunto, recalibrar e refinar tudo para a nova carroçaria de sedã, mais rígida.

E, claro, colocaram um toque de “pó de fada”. Chama-se seletor de transmissão JaguarDrive. É um cilindro do tamanho de um punho que, ao dar a partida, deixa de ficar nivelado com o console central e sobe alguns centímetros. Esse cilindro “emergindo” convida a metáforas - excitação fálica? um míssil saindo do silo? - o que soa agressivo demais; na verdade, é mais como um muffin (ou um suflê) chegando ao ponto. Em vez de empurrar uma alavanca para a frente e para trás, você gira o comando passando por R, N, D e D-sport. É um movimento pequeno, só de pulso, porque o controle é eletrónico (by-wire) para o automático de seis marchas. E, para assumir o controlo manualmente, todo XF - até o diesel - traz borboletas no volante.

Eu não costumo fazer tanta questão de transmissão, mas aqui não tem como: essa solução de comando é uma das grandes novidades do XF. E a forma como motor e câmbio trabalham em conjunto, extraindo o melhor um do outro, é também um dos destaques dinâmicos do carro. É o lado bom de usar componentes conhecidos: o pessoal da Jaguar claramente sabe como tirar tudo deles. As trocas do automático parecem acontecer quase sempre no instante em que você gostaria. As reduções e mudanças pelas borboletas vêm rápidas e sem drama. Melhor ainda: na maioria das vezes, sobem e descem marchas com uma suavidade quase perfeita e, em seguida, a embreagem de bloqueio entra em ação, criando uma ligação mais “mecânica” entre acelerador e asfalto.

No supercharged, há ainda um botão com uma bandeira quadriculada. Ao apertá-lo, as trocas ficam um pouco mais rápidas, a resposta do acelerador ganha um vigor delicioso, o amortecimento adaptativo endurece um pouco e o controlo de estabilidade afrouxa levemente. E o ecrã matricial no painel muda para um mostrador grande da marcha engatada, que fica laranja quando você se aproxima do corte. Os engenheiros claramente estavam a divertir-se com este carro.

O V8 com compressor da Jaguar, aliás, perdeu aquele chiado irritante de antes. Crave o acelerador no XF e o que aparece é um som grave, redondo e liso - acompanhado de um empurrão forte, embora não violento. Como este XF de carroçaria em aço é cerca de 200 kg mais pesado que um XKR em alumínio, ele não é “rápido de supercarro”, mas também não fica a perder tempo. A Jaguar afirma 0 a 100 km/h em 5,4 segundos. Eu acredito.

Do mesmo jeito que um carro grande e pesado exige do motor, você percebe - ao reduzir de velocidades altas - que os freios também trabalham duro. O pedal pede uma boa dose de força e fica só um pouco esponjoso.

Dinâmica, conforto e cabine: quando o peso some (e quando a tecnologia atrapalha)

E ainda assim existe algo estranho, quase mágico - outro atributo brilhante do XF. Se, a acelerar ou a frear, o peso está sempre presente, ao chegar numa curva fechada (melhor ainda: numa sequência delas, com depressões e lombadas no meio), boa parte dessa massa parece evaporar. A frente entra na curva com vontade. O rolamento da carroçaria é impressionantemente bem controlado. Apesar da direção relativamente leve e dos pneus enormes 255/35 R20, há sensação útil no volante, além de uma precisão e uma progressividade absolutamente excelentes. Dá para apoiar de verdade no carro e sentir frente e traseira a dividir o trabalho do jeito mais eficiente. Há muita tração para sair rápido e seguro. E, se a traseira escapar um pouco, dá para recompor com a limpeza que você esperaria.

Só um detalhe pequeno e curioso: em curvas muito rápidas e longas - do tipo que aparece numa autoestrada europeia contornando uma cadeia de montanhas -, um pouco depois do “turn-in”, a traseira parece agachar para fora uma fração. Mas imediatamente assenta e tudo volta ao normal.

No embalo desse comportamento ótimo, vem outro “milagre”: o rodar é sublime, e o silêncio de suspensão e pneus também - mesmo com as rodas de 20 polegadas que vêm de série no S/C. Em baixa velocidade urbana, pode haver um ligeiro “pula-pula”, mas acima de algo como 65–80 km/h o carro alisa de maneira surpreendente. A estabilidade em linha reta é notável, ainda mais considerando a agilidade nas curvas. Em ritmo de cruzeiro, tal como na cidade, o ruído do motor desaparece bem; e o barulho de vento não vira assunto, nem em velocidades bem elevadas.

Aí é hora de usar as entradas de áudio para iPod (USB e Aux-in), que no carro do teste alimentavam um sistema multicanal Bowers & Wilkins maravilhoso.

Embora os ângulos do para-brisa e do vidro traseiro sejam tão baixos quanto no XK, há bom espaço atrás e um porta-malas enorme - ainda que acessado por uma abertura pequena. Mas, sinceramente, não é um carro para ser avaliado por essas praticidades sem graça: a ideia é querer se esparramar no luxo do design. Curiosamente, há tanto madeira e couro quanto em qualquer Jaguar anterior, mas o ambiente aqui desmonta a noção de que isso significa “tradicional”. Tudo - das formas do painel às texturas, costuras e à iluminação ambiente azul-gelo, passando pelos raios dos contornos retangulares dos botões - grita século XXI.

E tem diversão. O seletor “mágico” é só uma parte do ritual de partida tipo “handshake”. Você entra, e a luz do botão de start pulsa como um batimento cardíaco vermelho. Aperte, e o seletor desperta. Em seguida, as saídas de ar do painel - escondidas quando o carro está estacionado - acionam os motores e vêm para a posição. As luzes internas não têm interruptores: basta tocar de leve, quase como um carinho, e elas entendem.

Mas nem tudo é perfeito. A tela sensível ao toque é um pouco sobrecarregada. Às vezes, para sair de algo como trocar álbuns no iPod e voltar ao mapa da navegação, você precisa encostar no ecrã mais vezes do que gostaria - ou despejar comandos demais no sistema de voz. Um par de botões de atalho resolveria.

Ainda assim, pelo menos todo XF traz esse tipo de mimo. Todas as versões, até a 2.7 diesel, incluem navegação com ecrã colorido sensível ao toque, além do automático de seis marchas com borboletas e bancos em couro. Em um rival alemão, cada um desses itens custaria mais de £1.500.

Eu ainda não dirigi o 2.7 diesel nem o 3.0 V6 a gasolina, mas o V8 a gasolina é uma delícia: tem um ronco macio, sem arestas, até o corte, e entrega desempenho suficiente para levar a vida adiante com folga. Mesmo sem amortecimento adaptativo e com rodas de 19 polegadas no meu carro, o caráter da suspensão não muda tanto. Para 300 bhp, o acerto é impecavelmente equilibrado.

É um sintoma da corrida por potência o facto de este XF ter mais força que o antigo S-Type R e, ainda assim, não se chamar R. O verdadeiro “quente”, com um motor de injeção direta e mais de 500 cavalos, está previsto para o ano que vem.

Hmmm. Até lá, a Audi já terá usado injeção direta há vários anos em quase todos os seus motores. A BMW responde com Valvetronic. A Mercedes desenvolve o seu motor Diesotto de compressão variável. A Lexus tem híbrido. Então, embora o V8 da Jaguar seja um motor adorável, ele está longe do limite tecnológico. Isso não o torna menos divertido, mas os rivais mais avançados chegam ao mesmo resultado com menos combustível. E isso pesa para quem sente no bolso o consumo e os impostos atrelados a carbono.

Esse tipo de problema vai bater cada vez mais à porta de Jaguar e Land Rover nos próximos anos, depois da separação iminente da Ford. A alta tecnologia ficará mais difícil de obter, porque custa um absurdo para desenvolver. Os concorrentes da Jaguar fazem parte de grupos muito maiores, com musculatura de P&D para investir nos powertrains mais recentes, em sistemas de segurança, assistentes de condução e afins.

O que obriga a Jaguar a mudar o seu discurso. Não vai dar para se apoiar em tecnologia cara. Não vai dar para vender a ideia de superioridade racional, de “hemisfério esquerdo”. Em vez disso, os Jaguars terão de ser carros que você simplesmente não consegue evitar querer.

Para isso, precisam ser belos. Com cara moderna. Marcantes. E rápidos, com conforto e comportamento perfeitamente combinados. E, sendo franco, a Jaguar deve conseguir fazer isso porque não é algo proibitivamente caro. Depende, sobretudo, de um núcleo de designers e engenheiros com visão, habilidade quase sobrenatural e foco estabilizado como giroscópio.

Por sorte, dois dias com o XF mostram que essas pessoas existem. O carro não é complicado, mas é incrivelmente coerente. Ele anda como aparenta. Todos os comandos respondem rápido e com progressividade linda, então fica fácil ser suave e tirar o melhor dele, seja a passo de formiga na cidade, seja atacando serras e colinas. Ele simplesmente parece o produto de gente talentosa que gostou do que estava a criar. Não precisavam fazer um carro que marcasse absolutamente todas as caixinhas. Mas fizeram um que vai agradar muita gente disposta a ser guiada pelo coração. Pode contar com a gente.