Quinze minutos bastam: 15 minutos de uivos sincronizados com um supercompressor enorme, rodas patinando em terceira e você com um sorriso de maluco no rosto.
Depois disso, você vai estar em uma destas três situações: convencido de que o Monaro VXR500 é um dos carros mais engraçados já feitos, redigindo uma carta duríssima para o departamento de saúde e segurança da Vauxhall, ou sentado num campo a tirar pedaços de estaca de cerca do seu esterno.
E, a essa altura, também fica claro que o VXR500 não tem exatamente aquele ar de “edição especial”. Hoje em dia, os projetos de última hora das marcas são mais caprichados do que já foram, e recorrer a preparadores especializados para entregar melhorias de qualidade não é nada absurdo.
Motor e supercompressor do Monaro VXR500
Ainda assim, mesmo que aparafusar um compressor ao já parrudo V8 de seis litros seja algo relativamente direto, a forma como tudo foi feito é impecável. E o fato de não terem espremido do conjunto o máximo de potência possível só reforça que a prioridade foi dirigibilidade - não conversa fiada de bar.
Olhar para o cofre do motor dá gosto. O supercompressor fica sobre o motor como um pão metálico e avantajado; a correia de acionamento se esconde junto ao anteparo traseiro, deixando à vista as partes deliciosamente “nuas” do conjunto. Nada de capas plásticas mequetrefes por aqui; dá para queimar os dedos com total despreocupação.
Desempenho, velocidade e a eterna briga pela tração
Felizmente, o motor entrega na prática o mesmo prazer que oferece aos olhos: ele empurra o carro de 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos e segue até uma velocidade máxima teórica acima de 290 km/h - números que parecem bem críveis, desde que você consiga fazer os pneus aderirem. Só que aí está o detalhe: a tração tem uma relação um tanto frágil com o 500.
Esse motor estilo Godzilla despeja torque suficiente para atropelar os pneus traseiros em quase qualquer situação, inclusive em terceira a 130 km/h quando o asfalto está úmido. A coisa fica bem ridícula - especialmente com um diferencial Hydratrac que passa uma sensação de compromisso bem resolvida -, mas não chega a ser perigoso a menos que você queira que seja. Lembre-se: a configuração de fábrica do 500 é duas girando, duas queimando.
Direção, suspensão e o pacote de melhorias
A direção não é grande coisa, mas você aprende a conviver. O mesmo vale para a suspensão: ela é bem melhor do que a original, porém este não é um carro que “dança”; ele mais parece brigar com o asfalto.
Também é bom ter em mente que, embora o VXR500 custe £1,000 a menos do que um VXR de fábrica (algo a ver com a Green's of Rainham - a concessionária que faz a conversão - repassando ao cliente a economia de compra em volume; aplausos para o sujeito), é muito sensato escolher o pacote de pouco mais de £5,000 (freios AP, suspensão, escapamento, varão de câmbio Ripshifter) - você vai precisar.
Ou seja: com todos os enfeites, a conta vai para pouco mais de £41k. Mas este é um carro realmente especial e, depois de dirigir um, 40 mil deixa de parecer muito dinheiro.
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