O novo Volvo EX60 marca um momento decisivo em quase 100 anos de trajetória da marca e prova que o desenvolvimento de tecnologia dentro de casa continua forte - mesmo depois da aquisição pelo grupo chinês Geely, há quase 15 anos.
Neste SUV 100% elétrico, a estreia fica por conta da plataforma SPA3. E, ao contrário do que muita gente poderia imaginar, a primeira arquitetura concebida desde o início para elétricos da Volvo não foi “trazida” da China: ela foi criada pela própria equipe da fabricante. Ainda que os chineses estejam na linha de frente da eletrificação no mundo, para a marca sueca é motivo evidente de orgulho ter recebido sinal verde para liderar esse desenvolvimento.
Desta vez, será a plataforma sueca que, mais adiante, servirá de base também a outros modelos do ecossistema Geely, além de sustentar os próximos Volvo - pelo menos ao longo da próxima década.
Mesmo assim, como me disse com orgulho claro Anders Bell, diretor técnico (CTO), hoje já não faz tanto sentido falar em “plataforma”:
“(…) não posso lhe dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas ela lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroceria (cell-to-body) e sem módulos, de construção mega casting, etc”.
Anders Bell, diretor técnico (CTO) da Volvo
Recordista de autonomia
O novo Volvo EX60 é o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e foi concebido do zero para ser elétrico. Isso ajuda a colocá-lo bem posicionado no segmento premium, no qual vai encarar os iminentes BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron, que já está à venda.
Por isso, é natural que ele traga um sistema elétrico de 800 V, algo crucial tanto para melhorar a eficiência energética quanto para viabilizar recargas em corrente contínua (DC) com potências muito elevadas - e, portanto, mais rápidas.
Haverá três opções de motorização:
- P6 RWD - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro (tração traseira), potência de 275 kW (374 cv);
- P10 AWD - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo e tração integral), potência de 375 kW (510 cv);
- P12 AWD - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores (tração integral), potência de 500 kW (680 cv).
No EX60 P12, os motores traseiros são PSM (síncrono de ímã permanente), com maior rendimento, e os dianteiros ASM (assíncrono, por indução), mais eficientes. E, se os 810 km de autonomia se confirmarem na homologação final, ele passará a ser o SUV elétrico com maior autonomia do mundo - ainda que por uma vantagem pequena de 5 km sobre o BMW iX3 50 xDrive, que também já testamos. Isso com base em consumos que os engenheiros suecos estimam entre 14,7-16,0 kWh/100 km.
Os tempos de recarga também devem atrair muitos compradores: todas as versões poderão carregar a 22 kW em corrente alternada (AC) e alcançar 370 kW em corrente contínua (DC) na versão topo de linha P12 - o que significa 20 minutos para repor a bateria de 10% a 80% e, principalmente, mais 340 km de autonomia em apenas 10 minutos.
São números muito competitivos e que, hoje, só aparecem nos elétricos mais recentes e avançados do mundo. Para comparar, nesses mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ promete 303 km extras de autonomia e o BMW iX3 anuncia 372 km.
Importante evolução no interior
Por fora, seguem presentes elementos já conhecidos nos SUVs da Volvo, como os faróis dianteiros com a assinatura Thor. A diferença é que agora há uma dianteira sem grade e lanternas traseiras verticais com desalinhamento entre a parte superior e a inferior.
Por dentro, essa mistura de tradição e modernidade continua. O habitáculo do Volvo EX60 combina tecidos, áreas revestidas em couro sintético ou natural e madeira, dentro de um conceito tipicamente escandinavo - e tipicamente Volvo.
A solidez de construção e os materiais macios ao toque não surpreendem, mas há mudanças relevantes, começando pela posição mais recuada do quadro de instrumentos (lembrando as minivans), que incentiva o motorista a enxergar as informações por cima - e não através - do volante.
Tela passa a ser horizontal
Outra novidade é a tela central do sistema de infotainment, de 15,4”, agora posicionada na horizontal, quando o padrão da Volvo vinha sendo o formato vertical. Há um novo software, com gráficos e lógica de organização diferentes, sempre dentro do ecossistema Google - que a Volvo foi uma das primeiras fabricantes a adotar em escala global.
O EX60 também estreia um cinto de segurança que se ajusta ao biotipo do ocupante e ao tipo de impacto ocorrido, para se adaptar da forma mais adequada.
Chama atenção o grande espaço entre os bancos dianteiros. Ali há uma área onde é possível acomodar uma bolsa e um módulo central de armazenamento com vários compartimentos e muita versatilidade, além de duas bandejas para carregamento sem fio de celulares.
Neste interior de cinco lugares, também se destaca o bom espaço para os ocupantes da segunda fileira, especialmente em comprimento e altura - uma pessoa com 1,9 m viaja sem encostar a cabeça. Isso também é consequência do entre-eixos 10,5 cm maior em relação ao XC60.
De co-piloto em Hällered
No centro de testes da Volvo em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo, na Suécia, tivemos a chance de andar a bordo do EX60 P10, a versão intermediária com impressionantes 375 kW (510 cv) e 710 Nm. Era também o EX60 “convencional”, e não o Cross Country (mais voltado ao fora de estrada), que só chega no fim do ano.
As acelerações são imediatas - o que não surpreende, considerando a entrega instantânea de 710 Nm de torque nos dois eixos - e a promessa de 0 a 100 km/h em apenas 4,6s parece totalmente plausível. Mesmo com a velocidade máxima limitada a 180 km/h.
A suspensão dianteira usa duplos triângulos sobrepostos; atrás, também é independente, mas do tipo multibraço (cinco braços). A versão de entrada (P6) vem com suspensão metálica, enquanto o P10 oferece molas pneumáticas como opcional e já traz amortecedores eletrônicos variáveis. O P12, por sua vez, entrega amortecedores variáveis e suspensão pneumática de série.
No caso da suspensão metálica, são usados amortecedores de frequência seletiva (FSD), que ajustam automaticamente a força de amortecimento conforme a frequência das vibrações, buscando um bom equilíbrio entre conforto e estabilidade, porém sem auxílio eletrônico.
Dinâmica deixa ótimas indicações
A Volvo ainda não nos permitiu dirigir o novo EX60, mas, como co-piloto, deu para captar impressões interessantes nas pistas de testes da marca sueca - uma mais sinuosa e outra com piso mais irregular.
No trajeto mais travado, ficou claro o bom acerto entre conforto e estabilidade, além de como o EX60 aparenta se comportar como um carro bem mais baixo do que os 1,64 m de altura registrados na ficha técnica.
As 2,3 toneladas de massa também são bem “escondidas”, graças à repartição equilibrada de peso entre frente e traseira (quase equivalente) e ao comportamento eficiente. Há pouca tendência a perda de tração, mesmo quando o piloto de testes exagerava um pouco na velocidade de entrada de curva.
Já no piso irregular, a capacidade de amortecimento variável convenceu tanto nas pequenas imperfeições quanto nas ondulações maiores do circuito. Também não foram percebidos ruídos estruturais nas transferências mais fortes de carga, nem nas acelerações feitas com o carro em apoio.
Sobre a direção e a resposta dos freios, ainda não dá para cravar conclusões, assim como sobre o funcionamento dos quatro níveis de desaceleração regenerativa (de zero a One pedal). De todo modo, para selecionar esses níveis será necessário usar a tela central, já que não existem borboletas no volante para gerenciá-los.
Quanto vai custar?
Em Portugal, o novo Volvo EX60 chega a partir do fim do verão, com preço inicial de 67 906 euros para o P6. É um valor que merece atenção: essa configuração fica entre 7000 euros e 10 000 euros abaixo da concorrência alemã direta. Trata-se de uma decisão estratégica evidente para um modelo que precisa assumir papel central na gama da marca sueca, como já ocorre com o XC60 a combustão e híbrido.
As encomendas já começaram e estão acima de qualquer expectativa. Pela primeira vez em seus 99 anos, a Volvo considera cancelar uma das semanas de parada de verão na produção na fábrica de Torslanda (perto de Gotemburgo), já que a fila de espera para entrega do modelo supera oito meses. Em algumas versões, chega a 17 meses.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário