O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e tem muito mais relação com o bZ4X do que com o C-HR, embora fique posicionado entre os dois.
Os modelos elétricos seguem ganhando espaço na Europa - e, na linha da Toyota, a ofensiva continua com mais um SUV elétrico a bateria prestes a chegar. O nome é C-HR+, mas a escolha soa pouco lógica: ele usa a mesma plataforma do bZ4X e divide pouca coisa (ou quase nada) com o C-HR híbrido.
Além disso, ao reaproveitar a nomenclatura de um carro já conhecido, o novato perde protagonismo - parece apenas uma variação do que já existe. Isso pode indicar duas coisas: ou a Toyota admite, na prática, que seus profissionais de marketing vêm ficando sem inspiração na hora de batizar os modelos (bZ4X lembra mais um robô de “Star Wars” do que um automóvel), ou então a marca já começa a preparar a despedida do C-HR com motores a combustão.
Como o C-HR segue forte comercialmente - já passou de 1 milhão de unidades vendidas na Europa, somando as duas gerações desde 2016 -, essa segunda leitura parece menos provável.
Uma família de SUVs médios
O “+” no nome adiciona 16 cm ao comprimento do C-HR e, ao mesmo tempo, deixa o modelo 16 cm mais curto do que o bZ4X. Na prática, a Toyota passa a ter nada menos que quatro SUVs médios - dois elétricos e dois com motorizações a combustão - separados por 41 cm entre o menor e o maior: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Por compartilhar a plataforma (e-TNGA) do bZ4X, dá para entender como os engenheiros japoneses conseguiram reduzir o centro de gravidade em 6,5 cm em comparação ao C-HR, mantendo ainda assim uma boa altura livre do solo de 18,5 cm.
Também há um avanço claro na aerodinâmica: o coeficiente (Cx) cai de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outro benefício dessa arquitetura é que a rigidez torcional do C-HR+ fica 30% maior que a do C-HR, efeito ligado também ao fato de a bateria ser fixada na base do SUV.
Mais espaço no Toyota C-HR+
O aumento nas medidas se traduz diretamente em melhor espaço interno no novo Toyota C-HR+. A área para pernas fica visivelmente mais generosa do que no C-HR, ajudada também pelos 11 cm extras de entre-eixos (2,75 m).
Um passageiro de 1,80 m encontra, no banco traseiro, cerca de dois dedos de folga entre a cabeça e o teto (o que não é muito para um SUV de proposta familiar), mas consegue colocar oito dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros.
O porta-malas também melhora, já que o balanço traseiro da carroceria é 5 centímetros mais longo do que no C-HR. Isso ajuda a explicar a subida do volume de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, ele continua entre os menores porta-malas na categoria de SUVs elétricos em torno de 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota segue produzindo elétricos sem frunk (porta-malas dianteiro), o que é difícil de justificar, já que não se trata de um recurso caro e ainda facilitaria guardar os cabos de recarga.
Quem vai atrás também deve gostar do assoalho totalmente plano nessa área (sem túnel central) e do fato de o assento traseiro ficar mais alto que o dianteiro. Há saídas de ventilação dedicadas, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo - exceto na versão mais completa.
O painel, igual ao do bZ4X, mistura trechos de acabamento rígido com outras partes revestidas por materiais mais macios (uma correção introduzida recentemente, ao mesmo tempo, na reestilização do bZ4X).
O conjunto é comandado por duas telas digitais de alta resolução: a do painel de instrumentos, de 7”, e a central multimídia, de 14”. A primeira, apesar de configurável, é basicamente em preto e branco e traz gráficos pouco caprichados; já a tela do infotainment exibe visual moderno e uma definição bem superior. Há conexão sem fio para aparelhos Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… assim como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão) já usam semicondutores de carboneto de silício para melhorar a eficiência.
São oferecidas duas baterias: 57,7 kWh para os C-HR+ com tração dianteira e 77 kWh para as versões de autonomia ampliada e para a tração integral. A autonomia fica em 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com rodas de 18”) e 546 km para o terceiro.
A potência também muda conforme as três configurações: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Na opção mais forte, além do motor dianteiro de 165 kW, há um traseiro de 87 kW (119 cv).
Como era esperado, diferenças grandes de potência resultam em desempenhos bem distintos. Assim, aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima são, respectivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente passa a ser o Toyota mais forte à venda na Europa, desconsiderando os “GR”.
Por fim, o peso varia entre as versões: 1810 kg na de entrada, 1885 kg na versão testada (com bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das novidades relevantes do novo SUV elétrico da Toyota é a função de pré-condicionamento da bateria (trocador de calor água-água) antes de iniciar a recarga. Isso reduz o tempo total do processo, principalmente quando a temperatura externa está baixa.
O recurso pode ser acionado manualmente na tela central, agendado para um horário específico ou iniciado automaticamente pelo carro quando o navegador define como destino um ponto de carregamento.
Segundo os engenheiros japoneses, com temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento corta em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para levar a bateria de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Dirigi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, em um percurso de pequenas cidades e estradas nacionais, sem rodovia nem via expressa - o que, naturalmente, favorece o consumo.
Nesse trajeto de 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Na prática, nessas condições, os 609 km de autonomia caem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as rodas de 18”
A primeira impressão ao volante é a rigidez excessiva da suspensão com rodas de 20” e pneus 235/50 - uma combinação que eu realmente não recomendo.
Mesmo sem o mesmo impacto visual, optar pelas rodas de 18” (235/60) faz muito mais sentido para garantir um mínimo de conforto. Qualquer irregularidade do asfalto chega de forma direta demais ao corpo dos ocupantes. É verdade que a estabilidade é muito boa, mas não compensa o desconforto.
As acelerações são boas, então os 224 cv e 269 Nm atendem tranquilamente a maioria dos motoristas - ainda que a máxima limitada a 160 km/h possa incomodar quem já está acostumado às autobahns alemãs sem limites.
Há três níveis de regeneração (mais um que desativa a função), ajustáveis por aletas no volante. As diferenças entre eles são suaves, mas não existe modo de condução com um pedal. O pedal do freio, por sua vez, mantém resposta rápida e consistente ao longo do curso.
Vale citar uma ausência que mostra como, muitas vezes, menos é mais: não existem modos de condução que alterem a direção ou a entrega de potência. E eu não senti falta, porque o acerto geral dos comandos é bastante equilibrado.
O que existe é um modo Eco, que ajuda a reduzir consumo ao limitar a potência entregue pelo motor elétrico - embora a mudança seja discreta demais. E há também o botão Snow (Neve), para restringir o torque em pisos muito escorregadios.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026, e esta versão com a bateria maior e tração apenas dianteira tende a ser a mais procurada. Os preços ainda não foram definidos, mas não deve estar longe da realidade apontar para um valor na ordem dos 41 00 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros a menos do que o bZ4X, que deve ser o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+ - e pode acabar com a trajetória europeia prejudicada.
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