A Ferrari ressuscitou o nome Testarossa para batizar o sucessor do SF90 Stradale - mas, ao contrário do último Testarossa de 1984, o novo modelo não traz um motor V12. Em vez disso, usa um V8 biturbo integrado a um sistema híbrido plug-in.
E é aqui que começa a polêmica que gera comentários e debates: não se trata da perda de cilindros nem da eletrificação do novo Testarossa, e sim do fato de muita gente afirmar que o carro de 1984 tinha um V12 - quando, na prática, ele usava um 12 cilindros Boxer (ou flat-12). Ok, admito que o design do novo 849 Testarossa tem sido fonte de muitos mais comentários e discussões…
Essa discussão sobre qual é, de fato, a configuração do 12 cilindros do Testarossa existe há décadas, é até anterior ao próprio carro e ganhou novo fôlego com o retorno desse nome lendário. É uma ótima chance de deixar esse ponto claro de uma vez.
O motor do Ferrari Testarossa: parece Boxer, mas não é
Sendo bem direto: olhando rápido, o motor do Ferrari Testarossa parece um Boxer clássico, ou seja, um motor com 12 cilindros opostos na horizontal. Visualmente, ele não lembra em nada um “V”. Pelo formato, dá para dizer que é um ** flat-12 (plano)** - mas, do ponto de vista técnico, esse motor não é um Boxer verdadeiro: ele é um V12 a 180º.
A confirmação de que não se trata de um motor Boxer vem de Mauro Forghieri, ex-diretor técnico da Scuderia Ferrari (1962-1971 e 1973-1987):
“Não o chamem de Boxer. É mais preciso chamá-lo de 12 cilindros flat (plano). Ou, se quiserem, um 12 cilindros com um “V” a 180º.”
Mauro Forghieri, citação do livro “Ferrari Engines” (2019), Francesco Reggiani e Keith Bluemel*
Por que não é um Boxer: a questão dos moentes de biela
Então o que separa esse motor de um Boxer como os usados no Porsche 911 ou nos Subaru? A resposta dá para resumir em um detalhe decisivo do funcionamento do 12 cilindros do Testarossa - e é ele que coloca o motor no território dos “V”, e não dos Boxer: os moentes de biela (na prática, se os pistões compartilham ou não esses moentes).
Num Boxer “de verdade”, cada pistão trabalha com o seu próprio moente de biela. Com isso, os pistões opostos se movimentam de forma sincronizada: chegam ao ponto morto superior e ao ponto morto inferior ao mesmo tempo. O resultado é um equilíbrio excelente (e a possibilidade de usar um virabrequim mais leve), além de um som bem característico - como o que se espera desses modelos.
No Ferrari Testarossa de 1984, a lógica é outra. Cada par de pistões opostos divide o mesmo moente de biela. Na prática, quando um pistão chega ao ponto morto superior, o pistão oposto está no ponto morto inferior, como se houvesse um “cabo de guerra” entre os cilindros. Esse é o comportamento típico de um motor em V - mesmo que, aqui, as duas bancadas formem um ângulo de 180º.
Centro de gravidade e a posição do motor no Testarossa
Mesmo com essa diferença técnica, o flat-12 da Ferrari tinha em comum com os Boxer a vantagem de poder ser montado bem baixo no cofre do motor, ajudando a reduzir o centro de gravidade. Só que, no Testarossa, esse benefício não foi plenamente explorado, porque o motor ficava instalado acima do câmbio.
Ferrari não ajuda
A confusão sobre que tipo de 12 cilindros equipa o Testarossa se arrasta há décadas e, como já dito, começou antes do próprio Testarossa - afinal, esse motor apareceu nos anos 70. E uma das maiores responsáveis por manter essa dúvida viva é a própria Ferrari.
O motivo é simples: o primeiro carro de rua a usar esse V12 a 180º foi o 365 GT4 BB, lançado em 1973. Na época, “BB” era sigla para… Berlinetta Boxer, numa referência à carroceria e ao motor. Hoje se sabe que as letras BB, na verdade, têm outro significado menos politicamente correto, mas essa foi a explicação oficial adotada - embora seja enganosa.
Depois do 365 GT4 BB, chegaram os 512 BB/BBi - mantendo o “engano” no nome - e, em 1984, foi a vez do Testarossa. Mais adiante, ele daria origem ao 512 TR e ao F512 M, e saiu de linha em 1996.
A evolução do flat-12: F102, F110 e F113
Ao longo dos modelos, o flat-12 também foi evoluindo. No 365 GT4 BB, ele era identificado como F102 e derivava, em grande parte, do V12 a 60º - o famoso Colombo. No 512 BB, passou a se chamar F110, e no Testarossa ganhou um cabeçote multiválvulas e a designação F113.
Em termos de números, começou com 4,4 litros (F102) e 340 cv e terminou com 4,9 litros (F110, F113) e 440 cv - sempre com aspiração natural.
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