Novo Toyota Prius: evolução híbrida em números

Consumo e emissões do Toyota Prius: os números que encerram a conversa

Fatos e números: aquela parte sem graça, porém decisiva, que define por completo este Toyota Prius mais recente - e, ainda assim, irresistível para quem gosta de planilhas. Os dois dados principais são estes: agora ele é capaz de fazer cerca de 25,6 km/l e emitir apenas 89 g/km de CO2. Já as versões topo de linha T Spirit ficam em aproximadamente 25,0 km/l e 92 g/km, por conta das rodas maiores de 17 polegadas. O mais surpreendente é que, no ciclo urbano, os primeiros valores permanecem exatamente os mesmos graças ao sistema híbrido elétrico.

Evolução (não revolução) e o que mudou no conjunto híbrido

Este Prius totalmente novo aposta mais em evolução do que em ruptura; portanto, quem esperava um salto do tamanho daquele entre a primeira e a segunda geração provavelmente vai se frustrar. No geral, tudo melhorou, mas a marca segue utilizando tipos de tecnologia muito parecidos para chegar a esses números fáceis de vender. A base continua a mesma: motor a gasolina, motor elétrico e bateria - só que agora com um verniz “eco” reforçado por itens opcionais, como ar-condicionado com partida remota (para resfriar o carro pelo controle cerca de três minutos antes de entrar) combinado a painéis solares no teto, que mantêm a ventilação funcionando quando você estaciona.

Mas não confunda “evolução” com maquiagem. Onde havia margem para melhorar, a Toyota mexeu. A tensão da bateria subiu de 500 V para 650 V - tensão maior significa menos amperagem e, por consequência, menor perda de calor nos cabos. A bateria também ficou menor, 90% do sistema híbrido é novo, e há até uma válvula no escapamento que direciona calor de forma mais direta para o líquido de arrefecimento do motor, ajudando tudo a alcançar a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente.

Motor 1,8 litro e desempenho: mais potência, mais fôlego na estrada

A mudança mais evidente é o novo motor 1,8 litro, que elevou a potência total para 134 bhp (algo em torno de 136 cv). Não é um número para tirar o fôlego, mas a força extra deixa a condução em rodovias bem mais tranquila, porque o motor não fica “gritando” com tanta facilidade. E, em teoria, isso também deveria render consumo bem melhor em viagens longas e em velocidades mais altas.

Modos de condução (Eco, Potência e EV) e o que acontece no dia a dia

Na prática, pelo menos neste teste, a teoria não se confirmou totalmente. Sem muita delicadeza no acelerador - é verdade -, a média ficou em apenas cerca de 19,0 km/l. O resultado se aproxima bastante do que entregam os diesels convencionais atuais focados em economia. E essa potência a mais levanta uma dúvida: se a ideia do Prius é priorizar consumo, por que mexer tanto em desempenho? Em relação ao modelo anterior, a potência aumentou 24%, mas a economia melhorou só 10% e as emissões caíram 14%. Os dois últimos números avançam na direção certa, porém dá para imaginar o quanto poderiam ter melhorado se a Toyota não tivesse ido atrás de mais bhp.

Agora existem três modos de condução: Eco, Potência e o modo EV (apenas elétrico). Alternar entre eles é realmente simples: há um conjunto de botões bem ao lado da alavanca do câmbio CVT com comando eletrônico. O modo “Potência” faz jus ao nome ao deixar o acelerador menos contido, facilitando ultrapassagens. Não é um diesel em termos de retomada em marcha, mas pelo menos o Prius já consegue ultrapassar sem parecer que você está tentando fazê-lo explodir. Como no Prius anterior, o motor elétrico entra com bastante torque para ajudar a ganhar velocidade e, na frenagem, inverte o papel: passa a funcionar como gerador e recarrega a bateria.

No modo “Eco”, a sensação é a de ter uma bola de tênis presa sob o pedal do acelerador - ele claramente incentiva uma condução mais suave. Talvez suave demais. A operação só no elétrico dura muito pouco ao sair de um semáforo, seja em “EV” ou em “Eco”; basta mais do que encostar o pé no acelerador para o Prius apitar, acusar aceleração forte demais e voltar ao uso combinado de gasolina e eletricidade.

Ruídos, direção e conforto: acertos e incômodos

Entre as decepções, o ruído de rodagem aparece como intrusivo demais, e o barulho de vento também incomoda, ainda que em menor grau. A direção continua com pouca sensação - mas, provavelmente, isso nunca foi exatamente uma prioridade do Prius. Pelo menos o rodar é confortável, tanto com as rodas de 17 polegadas quanto com as de 15.

Curiosamente, ao escolher as rodas maiores, você não pode combinar o carro com o teto solar com painéis solares. A explicação seria questão de peso e de centro de gravidade. De qualquer forma, trata-se de um opcional caríssimo - £ 1.450 - e tende a ficar restrito aos “guerreiros do eco” em Hollywood, onde, além de tudo, há o sol necessário para fazê-lo render.

O que vem é um display head-up de série e um interior bem mais caprichado. A cabine segue muito prática, e o painel central tem boa aparência. Também estão presentes as telas típicas, inteligentes e um tanto paternalistas, que mostram o quão bem - e economicamente - você está dirigindo.

Reciclagem, materiais e custos ambientais do ciclo de vida

No fim das contas, porém, nada disso é o ponto central. Pessoas muito engajadas com a causa ambiental, com suas “medalhas de conhecimento” presas às camisas de penitência, passaram a questionar o custo ambiental total do Prius anterior: o impacto de fabricar e transportar o carro. Agora a Toyota faz questão de enfatizar o quanto do Prius pode ser reciclado, incluindo 95% da bateria, além de dizer que está adotando fontes de energia bem mais limpas na fábrica no Japão e que o carro passou a usar uma boa quantidade de plásticos de origem vegetal.

Ainda existe preocupação sobre a origem do níquel da bateria, mas aço/ferro também precisa ser extraído do solo - então os carros “normais” não são tão diferentes assim.

No geral, o novo Prius é um carro bom. Ele quase faz você sentir que está ajudando o meio ambiente um pouco só por conduzi-lo. O modelo anterior já começava a perder esse brilho de “sentir-se bem”; nesta geração, o polimento volta. Não é dirigir sem culpa, mas chega mais perto disso do que nunca.