BMW Z4 com teto rígido retrátil: teste do 35i

Peso extra e teto rígido retrátil em metal no BMW Z4

Pela primeira vez, este BMW Z4 chega com um teto rígido retrátil de metal - e, por causa disso, ele ficou 100kg mais pesado do que o anterior. Uma parte desse aumento vem do pacote de sempre entre gerações: mais itens de segurança, materiais melhores e reforços estruturais para elevar a rigidez torcional (que cresceu em um quarto em relação ao último Z). Ainda assim, o grosso do ganho de massa está mesmo no teto e em todos os mecanismos que fazem o conjunto funcionar.

Mesmo assim, não vale cair no cinismo. A BMW foi cuidadosa ao empregar o máximo possível de alumínio, de modo que o teto em si acrescente apenas 30kg. A marca garante que é o teto mais leve do segmento.

E, de fato, 30kg não parecem grande coisa - uma compra grande no supermercado pode chegar a isso. Curiosamente, porém, dá para perceber a diferença ao fechar o teto. Talvez haja um componente psicológico, mas com o teto levantado parece haver mais inclinação nas curvas e uma espécie de ondulação na traseira quando você aponta o carro para dentro. A impressão é de centro de gravidade mais alto, o que pode incomodar, sobretudo se você pega uma lombada no meio da curva. Sem dúvida, o Z4 fica melhor de dirigir com o teto aberto.

Com o vento batendo, todo esse peso adicional “vai” para o porta-malas, bem em cima dos pneus traseiros. Com isso, a sensação é de muito mais segurança, e você não perde tempo preocupado com tremores da carroceria. Só pude guiá-lo em estradas espanholas - que não são exatamente as mais esburacadas do mundo -, mas, tirando o vento, não dá para notar diferença entre teto fechado e aberto.

Dinâmica: direção, freios e a precisão que se espera de um BMW Z4

Apesar de tudo, ele não é a última palavra em condução precisa que muita gente imagina ao pensar em BMW. Com o 3.0 de seis cilindros em linha, biturbo, tração traseira e 302bhp, por vezes o carro lembra um modelo feito para arrancadas: a dianteira fica leve, um pouco flutuante, e demora a “morder” no começo da curva. Existe um atraso no início do esterço - não chega a ser subesterço de verdade, mas um Porsche Boxster passa uma sensação mais cirúrgica, mais pronto para obedecer instantaneamente ao que você manda. Algo semelhante acontece com os freios do Z4: são potentes, porém há curso morto demais no topo do pedal.

A direção, no geral, é plenamente aceitável e melhora muito em relação aos antigos roadsters da BMW. Agora existe uma camada de sensibilidade que antes não aparecia, com bem mais noção do que o carro está fazendo por baixo de você. Também dá para “dirigir pelo corpo” mais do que antes: o chassi entrega muito retorno. Ainda assim, você está sentado praticamente no ponto de giro e o nariz do carro fica tão distante que a sensação é de que a dianteira não reage tão depressa quanto você.

Motor 35i, câmbio DCT e suspensão adaptativa

Onde o Z4 realmente brilha é no motor. Só tivemos a oportunidade de dirigir o 35i, mas ele entrega tudo o que se poderia querer. O Z4 só é vendido com seis em linha: este 3.0 biturbo, um 3.0 aspirado e um 2.5. Por enquanto, a BMW não fala em uma versão M. Se ela vier a existir, será interessante ver o que a equipe fará com o teto rígido retrátil. Vale lembrar: eles se recusam a usar pneus que permitem rodar sem pressão por causa do prejuízo em condução e conforto.

É difícil imaginar o que um motor M acrescentaria a este carro frente ao 35i. De 0 a 100 km/h (62 mph) ele leva apenas 5.1 seconds com o câmbio de dupla embreagem - é absurdamente rápido e ainda fica 0.2 seconds à frente do Boxster S. A tecnologia biturbo também faz com que você nunca “procure” torque extra ou resposta: a força chega na hora. Não há atraso.

Mas aqui não se trata apenas de números e facilidade de condução. O 35i tem tanta personalidade que um SLK 350 parece um Toyota em comparação. O destaque é o som: ele sai com um ronco grave, quase como um V8, e vai ficando bem mais agressivo conforme o giro sobe. Acima de 6,000rpm ele começa a berrar de verdade. Há um senso de compromisso: ele parece e soa como um carro de corrida.

Ao trocar as marchas com o DCT, vem um “estalo” e um borbulhar agradáveis enquanto o motor faz seus truques para modular o torque e permitir a troca. No câmbio manual isso aparece menos, porque não há necessidade de cortar o torque: você faz isso com o pé direito. Por isso, pagar os £1,810 adicionais do DCT - disponível apenas no 35i - se justifica. Tirando as borboletas um pouco confusas (por que não ter borboletas separadas para subir e descer marcha?), o DCT vale o dinheiro. Ele funciona bem como automático por ser suave e tranquilo, mas também encara uma tocada forte com tanta entrega quanto a do manual.

O DCT também é a única opção de transmissão que pode receber a Suspensão M Adaptativa da BMW, com amortecedores controlados eletronicamente. Todo Z4 traz um botão de três configurações (Normal, Esporte e Esporte +), que ajusta direção, resposta do acelerador e controle de estabilidade - e, se você também escolher a suspensão M de £930, esse botão passa a comandar a suspensão. O novo Z4 agora é um carro mais macio em todas as opções, exceto no Esporte +; mas, no Reino Unido, simplesmente não haveria motivo para usar esse modo. Esqueça os dentes: ele sacode até o couro cabeludo.

A melhor escolha é colocar o câmbio em modo esportivo, porque no modo normal ele insiste em ficar em marchas altas demais - ótimo para rodar tranquilo, mas pouco útil fora disso. No esportivo, o câmbio quase sempre está na marcha certa para a saída da curva e o carro parece bem mais amarrado. Dá até para definir o esportivo como padrão sempre que você liga o carro, mas isso precisa ser feito no sistema iDrive. Pode ser chato encontrar o caminho nos menus, mas compensa. Prometo.

O ponto importante é que, tanto no normal quanto no esportivo, há muito mais capacidade de absorção do que no Z4 anterior. A suspensão ainda tem um certo balanço, porém há menos pancada seca em pisos mais irregulares.

Interior, operação do teto e porta-malas

Por dentro, o carro também evoluiu bastante. Este Z4 oferece um nível de montagem e acabamento semelhante ao do Boxster, mas com um desenho melhor resolvido. No Z4 anterior, parecia que os engenheiros escolhiam a posição dos botões pelo método clássico de fechar os olhos e apontar ao acaso. Agora houve mais reflexão, e o resultado combina bem praticidade com minimalismo.

O funcionamento do teto é impecável. Ele leva só 20 seconds para se recolher no porta-malas, em linha com os rivais da categoria. Não dá para abrir ou fechar em movimento - a legislação de segurança impede, porque a terceira luz de freio não fica visível enquanto o teto está dobrando -, mas isso não chega a ser um problema.

Para alguns, o mais complicado será a falta de espaço no porta-malas. O Z4 leva menos bagagem do que o SLK, mas o volume em si não é tão ruim: com o teto guardado, sobra espaço com folga para uma bolsa de fim de semana. O porém é que, se você não pagar mais £510 à BMW, você não recebe a opção Acesso Conforto… que, na prática, significa que você não consegue tirar a bagagem do porta-malas com o teto aberto. Esse sistema só ergue o teto um pouco para facilitar o acesso. Ou seja: caro demais pelo que entrega.

O Z4 pode não ser o primeiro BMW a adotar um teto rígido retrátil, mas, para um roadster - o conceito mais “puro” do conversível -, ainda é uma mudança radical. Por outro lado, não dá para ignorar os números de vendas: em países quentes ou menos seguros, a BMW acredita que esse teto vai quadruplicar o volume comercializado.

E, falando de conversíveis com teto rígido, o Z4 vira uma solução intermediária bem acertada entre o SLK e o Boxster. Ele é bonito com o teto aberto ou fechado, tem ótimo acabamento, os motores são excelentes e o conforto permite uso diário. Mas, para uma condução realmente clínica, o Boxster ainda leva vantagem.