Primeiras impressões do Suzuki Vitara 4x4 de quarta geração

Dá para medir a relevância de um SUV por quanto tempo o nome dele sobrevive no mercado. E, nesse ponto, o Vitara está longe de ser novato: o 4x4 da Suzuki chegou à quarta geração e, se você contar o Grand Vitara, a linhagem vem desde 1988. Ou seja, o “Vitara” é um dos emblemas mais antigos do universo dos SUVs - bem antes da febre dos utilitários esportivos virar regra.

Só que longevidade não significa ditar tendência. Na verdade, a Suzuki fez o caminho inverso: para deixar o novo Vitara muito mais competitivo do que o modelo sem graça que ele substitui, buscou referências justamente nos carros que chegaram mais tarde ao mundo dos SUVs “soft-roader” - e que, desde então, tomaram o espaço (e o público) desse tipo de proposta.

Ele parece bem mais interessante do que antes.

Há um toque inconfundível de Evoque no estilo e um quê de Captur na inevitável variedade de cores - e, sinceramente, não são más inspirações visuais. O Vitara ficou com cara de carro atual e bem resolvido; bem mais do que o S-Cross, do qual ele deriva. Ele é mais curto que o S-Cross, mas, curiosamente, passa uma impressão de ser mais “parrudo”.

Ele também marca o início de uma pequena ofensiva de produtos: seis novos Suzukis devem aparecer nos próximos três anos. A ideia é preencher os segmentos de carro urbano, supermini e SUV com dois modelos cada - um mais lógico e racional (no mundo dos SUVs, esse papel é do S-Cross) e outro mais guiado por estilo (o Vitara).

Mesmo assim, o Vitara deve custar cerca de £1000 a menos que o irmão mais certinho e começar por volta de £14.000 quando as vendas tiverem início em abril de 2015.

Mais bonito e ainda mais barato. O S-Cross ficou sem sentido?

Talvez. Ainda que seja um carro de que a gente realmente gosta: sem pretensão, honesto e assumidamente fora de moda, ele entrega ótimo custo-benefício e surpreende ao volante.

E é uma base sólida para partir - e o Vitara se mostra tão bom quanto “por baixo da pele”. Para começar, a gama é fácil de entender: um motor a gasolina e um diesel, ambos 1.6 litro com 118bhp, e os dois disponíveis com tração dianteira de série ou tração integral opcional. O câmbio manual é padrão em ambos; quem compra o a gasolina pode escolher uma transmissão automática e, felizmente, é uma automática de seis marchas de verdade, e não um CVT que fica “uivando”.

Na condução, ele também agrada. O carro testado é descrito como pré-produção, mas nada nele grita por correção. A direção tem um peso bem acertado, a rolagem de carroceria é surpreendentemente contida e a aderência no asfalto é farta, independentemente do câmbio escolhido. No conjunto, as reações são consistentes - e, por isso, passam confiança. O objetivo, ao que parece, era “levar a dinâmica do Swift para um SUV pequeno”. Não empolga como um Swift Sport, mas dá para sentir um DNA em comum.

Soa positivo.

É o resultado de acertar o básico e evitar colocar rigidez desnecessária ou ambições premium meio aleatórias onde elas não fazem falta. A posição de dirigir é bem pensada e, mesmo que o painel de instrumentos, o volante e a alavanca de câmbio não pareçam particularmente inspiradores ou de última geração, tudo funciona com uma precisão simples - prova de que manter as coisas diretas pode ser uma virtude.

Do mesmo jeito, o carro parece bem montado, há bastante espaço para quem vai atrás e o porta-malas de 345 litros traz um assoalho escondido. Ele fica mais perto de um Juke do que de um Qashqai em tamanho, mas a sensação é de que ele encara mais o segundo como rival.

Então, qual motor eu devo escolher?

O a gasolina deve ser cerca de £2000 mais barato; é um motorzinho que gosta de giro, mas, sem turbo, tem pouco torque e apenas força suficiente para levar o Vitara com alguma disposição.

Mais natural para um carro assim é o diesel, que mantém os mesmos 118bhp do a gasolina, mas entrega o dobro de torque: 236lb ft contra 115lb ft. As emissões de CO2 também caem para 106g/km. Não é um motor glamouroso, porém é forte e razoavelmente refinado. Para quem roda pouco, no entanto, pode demorar a compensar o preço mais alto.

E o sistema de tração integral?

É o Allgrip da Suzuki, e até metade dos compradores pode escolher essa opção - bem acima da média do segmento. Ele funciona como tração dianteira por padrão, mandando força para o eixo traseiro só quando detecta perda de aderência, o que ajuda a manter o impacto em consumo e emissões de CO2 o menor possível mesmo com AWD.

Ainda assim, apesar de ter controle de descida e um modo “Lock” mais firme, a Suzuki define o Vitara como um “carro de asfalto com capacidade para todos os tipos de estrada”, e não como um trilheiro raiz. A ideia é fazer você seguir em frente em superfícies escorregadias - não necessariamente escalar montanhas ou atravessar rios.

Mais alguma coisa que valha destacar?

Nas versões mais completas, há vários itens típicos de carros maiores, como piloto automático adaptativo, frenagem autônoma para evitar colisões e um enorme teto solar panorâmico. O novo sistema multimídia com tela sensível ao toque é bem intuitivo e parece muito melhor integrado do que aquelas soluções de terceiros que antes destoavam nos Suzukis mais caros.

Com a concorrência de crossovers e SUVs praticamente no limite - e com rivais muito competentes no meio -, o melhor caminho talvez seja manter a escolha simples nas versões mais baratas, onde o Vitara fica precificado de forma parecida com um Fiesta bem equipado.

O detalhe mais interessante que ouvimos de um executivo da Suzuki é o desenvolvimento de um Vitara Sport, que vai compartilhar um motor a gasolina turbo com a próxima geração do Swift Sport. Espere pelo menos 150bhp, além de um torque mais “bruto” do que o do a gasolina padrão. Um emblema de performance pode parecer um pouco estranho num Vitara, mas o chassi esperto merece mais potência. E o Swift Sport atual, afinal, é um pequeno herói entre os esportivos acessíveis.