Impressões ao volante da Dodge Ram 2500 com Cummins 6.7 diesel

Meu Deus do céu, que caminhonete gigantesca.

Dá para imaginar uma Ram 2500 dessas tentando manobrar numa vaga comum de shopping aqui no Brasil. Ela é tão grande que, por alguns segundos, você fica procurando onde termina a frente e começa o resto.

Nos EUA, onde picape grande é quase “carro de família”, essa escala faz mais sentido. Ainda assim, vale abrir com números: a Dodge Ram 2500 tem 6,3 metros de comprimento, 2,1 metros de largura e 2,0 metros de altura - ocupa mais ou menos o mesmo pedaço de asfalto de um Rolls-Royce Phantom, só que com o dobro da altura. Ou algo perto disso.

De qualquer forma, ela pesa cerca de 3,5 toneladas, pode rebocar 7,7 toneladas e, na prática, é um veículo comercial. Nós a usamos para puxar um Dodge Challenger Hellcat até a incrível estrada Maryhill Loops, no Oregon, mas aquela menção não fez jus ao tempo com a Ram - por isso estou contando a história direito aqui.

O que tem debaixo do capô?

Você pode ter uma Ram com V8 HEMI, mas esta aqui tinha algo melhor: um diesel. Eu sei, pode soar estranho, mas se a ideia é trabalhar (e trabalhar pesado), faz todo sentido quando estamos falando de algo que entrega 800 lb ft de torque a apenas 1.600 rpm (algo em torno de 1.085 Nm).

O seis-em-linha Cummins 6,7 litros não é o ápice da delicadeza - mas esse nem é o objetivo. Ele passa a sensação de que conseguiria arrastar o Titanic do fundo do mar sem nem se dar ao trabalho de engatar a tração 4x4. Dizem que o motor sozinho pesa 499 kg, o que o torna mais pesado do que o nosso Caterham Seven 160 inteiro.

E como é dirigir isso?

Nos dois primeiros dias, foi absolutamente assustador - mesmo nos EUA, onde as vagas têm uns 3 metros de largura e as faixas de rodovia parecem pistas de aeroporto. Eu vivia “perdendo” carros pequenos - e por pequenos entenda coisas do tamanho de um RAV4 - abaixo da linha do capô (ok, do hood), como insetos presos na grade. Para completar, o acelerador não era exatamente obediente e o raio de giro era, sinceramente, uma piada. Peguei o carro em Seattle, onde a galera iluminada adotou Tesla e Prius com força, e a Ram parecia um tanto fora de sintonia com o clima da cidade. Só um pouco, entende.

Mas depois você pegou o jeito?

Peguei. Parece óbvio, mas você se dá conta de que aquilo não é um carro: é uma ferramenta. A partir daí, começa a tratá-la como tal, procurando tarefas que deixem claro do que ela é capaz. Reboque, por exemplo. Levamos o Dodge Challenger Hellcat de Portland até Maryhills, e o conjunto (carreta + muscle car) não mudou em nada a forma como a Ram acelerava ou mantinha cruzeiro. Toda vez que eu pisava, precisava conferir se o reboque ainda estava lá - parecia que não estava puxando nada. Aí, na Loops Road, encontramos o Zane e os amigos do longboard, e fez todo sentido jogar a molecada e os skates na caçamba para a subida. Aos poucos, fui me apaixonando por esse trambolho.

Adoração por picape? Vinda de um britânico?

Totalmente. É fácil criticar do nosso lado do Atlântico, mas lá toda picape que eu via estava fazendo algo que uma perua, um SUV ou uma minivan não daria conta: levando motos de motocross, gente, madeira, animais, carretas enormes com gado, trailers gigantes, motorhomes. Nos EUA, as picapes embaralham a linha entre carro e veículo de trabalho do mesmo jeito que uma Transit não se encaixa perfeitamente numa categoria só no Reino Unido. Elas são o elo perdido.

Então o que mais você fez com ela?

Usei para observar vida selvagem em Yellowstone, carregar equipamento de esqui até o Mt Hood, no Oregon, encher de bikes e bagagem, e dar uma volta com crianças em um parque. Você pensaria que isso seria ilegal, mas as crianças acenavam para policiais por onde passávamos - e eles acenavam de volta. E lá do alto da posição de dirigir, como num ninho de corvo, cercado por “couro francês” (é o que dizia o folheto), câmeras de ré, nichos gigantes, menus de multimídia cheios de opções, plásticos baratos e espaço de sobra, você fica tão isolado do mundo lá fora que parece irreal. Até você dar partida no diesel, claro. Não é o mais silencioso nem o mais sofisticado...

Então não é páreo para a última Ford F150, certo?

Duvido. Mas, na hierarquia das picapes, robustez vale mais do que refinamento - e eu diria que a Ram 2500 é robusta como poucas. E ela não foi um sofrimento em viagens longas: as rodas de 20 polegadas vêm com pneus bem “gordinhos”, de flanco alto, que fazem o amortecimento que a suspensão nem sempre entrega. E o tamanho da Ram obriga você a adotar um estilo de condução específico. Você manda sinais pelos comandos na cabine e, um tempo depois, lá longe, alguma coisa acontece. Mais ou menos. Você se acostuma, mas não vá tentar “beliscar” espaços no trânsito.

Mais algum recurso útil?

As Ramboxes. São compartimentos sobre os para-lamas traseiros, um de cada lado da caçamba. Cada um é do tamanho do porta-malas de um subcompacto, vedado contra o tempo e com chave. Meu gadget favorito era a partida remota: você aperta um botão no controle e liga a Ram sem destravar as portas, de uma distância de cerca de 100 jardas (aprox. 90 metros). Você sabia que funcionou porque dava para ouvir o motor mesmo de longe. Ótimo para resfriar bancos pretos num dia quente de verão.

Havia ainda alguns recursos com os quais eu quase não mexi. Um controle deslizante ajustava a força de frenagem do reboque, outro botão regulava a altura para reboque, e ela até tinha uma entrada de tomada de três pinos de verdade. No painel. O que mais me confundiu foi o marcador de DEF. Hoje eu sei o que é Diesel Exhaust Fluid. Precisei comprar e completar um segundo tanque (DEF é uma solução de ureia que reduz emissões de particulados). Você não precisa se preocupar com esse tipo de coisa numa BMW 320d.

Ok, e a autonomia por tanque?

Cerca de 400 milhas (aprox. 640 km). A pergunta maior é o quanto ela bebe por galão. Rebocando o Hellcat, fez 12,9 mpg (galão do Reino Unido, não o dos EUA), e algo como 19–20 mpg no resto do tempo - o que dá, aproximadamente, 22 L/100 km rebocando e 14–15 L/100 km sem reboque.

Quais opções existem?

A pergunta é: quais não existem? A Ram 2500 é o modelo intermediário; há também a 1500 (mais leve) e a 3500 (mais pesada). A 2500, por si só, aparece em dez níveis de acabamento, com várias opções de cabine, dois câmbios, e só esse diesel já vem com três níveis de potência. Configurar uma Ram é mais complexo do que física nuclear. Fato.

E os rivais?

Pensei bastante e só existe uma coisa na Europa que chega perto: a Mercedes G-Wagon 6x6. E isso custa centenas de milhares de libras. Esta Ram 2500, cheia de mimos, custa US$ 55.710 - algo como £ 35.500. É um baita negócio. E, principalmente, ela é absurdamente adequada ao propósito. No fim das contas, é isso que importa.