Está de volta o Ford Escort Mk1 RS da Boreham Motorworks

O Ford Escort voltou - só que do jeito que ninguém esperava. Não é apenas um clássico reaparecendo: com alguns ajustes (bem “alguns”), ele surge com relação peso/potência melhor que a de um Porsche 911 GT3, um motor aspirado com densidade de potência maior que a de um Aston Martin Valkyrie e amortecedores da mesma empresa que fornece para o GMA T.50. Dá para dizer sem medo: o antigo herói de classe trabalhadora ficou para trás.

E, ainda assim, também não dá para encaixar o carro na caixinha fácil do “restomod” ou de um “continuation”. Batizado de Ford Escort Mk1 RS pela Boreham Motorworks, este é um projeto novo do zero, oficialmente autorizado pela Ford - uma releitura modificada, retrofuturista, de um Escort original com inspiração de pista.

Você pode se enrolar tentando definir exatamente o que ele é, então é melhor curtir pelo que entrega: um Ford compacto, tração traseira, câmbio manual, aspirado, com menos de 900 kg e um coração enorme. E que gira até 10.000 rpm.

Ele tem tudo para ser um dos melhores “instrumentos de pilotagem” já feitos. E com certeza é o Escort mais exótico em engenharia que já existiu.

E isso, como era de se esperar, vem acompanhado de um preço bem pesado. São £354.000 antes de opcionais, mas já com VAT. E os opcionais incluem o motor de 10 mil giros - que, aliás, se chama TEN-K.

Anunciado há 18 meses, agora aparece em versão final - e bem diferente de um Escort original. A referência aqui foi o Group 5 Alan Mann Racing Escort que venceu o campeonato de turismo em 1968.

No ano passado eu dirigi a recriação “parafuso por parafuso” que a Boreham fez desse carro, um modelo de pista apenas, com Twin Cam de época e câmbio de quatro marchas. Este aqui parte da mesma base, mas mistura ideias e tecnologia atuais no pacote.

A estrutura dianteira (subframe) é totalmente nova, empurrando as rodas frontais para frente e aumentando o entre-eixos em 30 mm. O chassi foi reforçado para elevar a rigidez em 50%, e o eixo traseiro agora pesa metade do quase-100 kg do original. Isso foi conseguido trocando a construção em ferro por um miolo em alumínio com tubos de eixo em titânio. Os painéis externos seguem majoritariamente em aço, mas tampa do porta-malas e capô são de carbono. Até agora ninguém pediu uma carroceria inteira em carbono. Duvido que isso demore.

De série, ele traz o mesmo conjunto do carro da Alan Mann: um Twin Cam de 1.845 cm³ com 182 bhp e 133 lb·ft (cerca de 180 Nm), girando até 8.500 rpm. Mas, considerando o quanto o resto do carro parece e se comporta como algo muito mais radical, você quer - e até agora todo cliente escolheu - o motor TEN-K. A Boreham ainda não diz quem ajudou no desenvolvimento (nem quanto ele custa além do 1.8), mas é uma peça de engenharia bem especial.

É um motor completamente novo, usando um molde impresso em 3D para reduzir material; no fim, o conjunto pesa só 85 kg. Um quatro-em-linha com correia (belt drive) e cabeçote 16 válvulas, ele traz “geometria de dutos e válvulas inspirada na Fórmula 1”, corpos de borboleta individuais e componentes usinados (incluindo virabrequim, cárter seco e tampa de comando).

Os números impressionam. Quando a Boreham anunciou o projeto, falava em 300 bhp. Na prática, chegou a 325 bhp. Para apenas 2.152 cm³, isso o coloca entre os motores aspirados de produção com maior densidade de potência do mundo. Ele entrega 155 bhp por litro - enquanto uma Ferrari 458 Speciale fica em 133 bhp/l e um Aston Martin Valkyrie em 153 bhp/l.

Como serão feitos apenas 150 exemplares, o motor da Boreham não precisa passar por testes de emissões tão rigorosos - mas isso não diminui o mérito. A promessa é de algo selvagem, com pico de torque a 6.500 rpm e uma curva praticamente plana depois disso, além de (seguindo a inspiração dos antigos Ford BD, de correia) um barulho de admissão absurdo via caixa de ar em carbono. E ele ainda fica lindo sob o capô.

De longe, o único detalhe que denuncia que você não está olhando para um Escort original são os faróis. Você decide se curte o visual, mas eu garanto que os LEDs iluminam a estrada como aqueles halógenos velhos e amarelados jamais sonhariam.

O Escort sempre teve proporções excelentes, e os para-lamas alargados (bubble arches) dão uma postura perfeita. Você percebe que a silhueta parece mais “limpa” e os vãos são mais bem ajustados, mas é chegando perto que a qualidade salta. Quase toda a metalurgia externa é alumínio usinado. Há uma riqueza de textura nas maçanetas e nas capas dos retrovisores que está anos-luz acima do padrão Ford original.

E por dentro é a mesma história. A cabine foi repensada e refeita por completo: couro macio, forros de porta agora em carbono, painel de instrumentos sob medida, assim como todos os comandos. Tem de tudo, de conectividade com celular até uma gaiola de proteção em fibra de carbono.

É um carro pequeno - algo que você relembra toda vez que olha e vê como os bancos modernos parecem enormes lá dentro. Haverá opções de assentos: estes são os bancos “comfort”, com encosto reclinável para facilitar o acesso aos suportes de capacete atrás. Se você preferir conchas fixas, finas, em carbono, a Boreham também oferece.

Sim: é um Ford Escort diferente de qualquer outro. Ele parece e se comporta como algo caro, mas a pergunta inevitável é se o Escort precisava de um “upgrade” tão extremo. Esse nível de engenharia e design aplicado a um carro popular e simples chega a ser além do necessário.

A Boreham vem construindo reputação justamente por esse cuidado (ela também é responsável pelo Evoluto 355 que dirigimos recentemente) e dificilmente terá problema para encontrar 150 clientes endinheirados. Mas, ao levar o Escort tão para cima, ela o afasta das origens, deixando tudo exclusivo e até “precioso” demais. E não ajuda o fato de existir outra empresa, a MST, fazendo Escorts incríveis com pegada de rali por menos da metade do preço deste.

Ao levar o Escort tão para cima, ela o afasta das origens, deixando tudo exclusivo e até “precioso” demais

A prova real vai estar ao volante - e é aí que isso pode virar uma vitória completa. Os amortecedores R53 com ajuste em duas vias (os mesmos usados por Gordon Murray no T.50) devem ser espetaculares, e o engate do câmbio - a alavanca longa, bem perto do volante - parece extremamente justo e preciso. É um manual Holinger de cinco marchas, com primeira “dogleg” e relações curtas e sob medida, bem diretas.

O nível de detalhe chega até na direção hidráulica: ela atua em baixa velocidade, mas vai reduzindo a assistência conforme a velocidade sobe, para maximizar a sensibilidade. “Peak analogue” é o slogan - e a promessa.

Só que ele também deve entregar desempenho bem moderno. Essa potência empurrando apenas 895 kg rende uma relação de 363 bhp por tonelada, enquanto um 911 GT3 tem 355 bhp por tonelada. Ou seja: mais do que rápido o suficiente para uso em rua, além de ter garantia de 2 anos/20.000 milhas (aprox. 32.000 km).

Se acertarem a mão, ele entra para o hall dos “mata-gigantes” ao lado do Alfaholics GTA-R e, com sorte, dá início a um renascimento histórico da Ford - afinal, a Boreham Motorworks tem contrato com a Ford para outros projetos. E já sabemos qual é o próximo: um RS200 com motor central, tração 4x4 e inspiração no Group B.

Mas, por enquanto, vale comemorar este Mk1 Escort. Sim, £350.000 é dinheiro demais para um Escort - especialmente um que, arrisco dizer, deve passar fácil de £400.000 depois de bem configurado. É loucura. Se ajudar, não pense nele como um Escort caro demais. Pense como o carro definitivo para estradas secundárias e de serra. Em breve a gente descobre se ele cumpre o que promete.