Não subestime os 116 cv da configuração mais básica do Volkswagen T-Roc 2026. Além de darem e sobra, existem outros bons motivos.
O Volkswagen T-Roc não é um carro português - mas poderia ser. O projeto tem DNA alemão, só que a produção acontece em Portugal, na Autoeuropa. Já tivemos a chance de buscá-lo na «casa», ainda que em um contato bem rápido.
Agora - e justamente por estarmos falando do Volkswagen mais “português” de todos - passamos uma semana guiando um modelo que hoje figura entre os campeões de vendas da marca alemã e que tem um peso enorme entre os SUVs do seu segmento.
Esse protagonismo fica ainda mais forte com a segunda geração: há uma evolução clara no visual, no espaço interno e na tecnologia, mas a principal virada está na estratégia de motor. Se quiser ver tudo o que mudou com detalhes, já existe um vídeo mostrando essa transformação.
Nesta geração do T-Roc, a Volkswagen foi direta ao ponto: o 1.0 TSI saiu completamente de cena. Em vez dele, a linha passa a contar com uma única alternativa mecânica: o já conhecido 1.5 eTSI a gasolina, agora no centro do projeto.
A sigla “TSI” vem acompanhada de um discreto “e”, indicando a eletrificação leve do conjunto, feita por um sistema híbrido leve de 48 V. São dois patamares de potência - 116 cv ou 150 cv - sempre combinados com o câmbio automático DSG7.
E é justamente a versão menos potente que está no centro deste teste. Não apenas por ser a porta de entrada, mas também porque tudo aponta que será a mais procurada em Portugal.
Volkswagen T-Roc não é um Golf mais alto
O novo T-Roc cresceu em mais de um aspecto: deixou de parecer um Golf “esticado” e passou a lembrar um Tiguan mais curto, até porque utiliza a plataforma MQB Evo.
Ele ficou 136 mm mais comprido (4,372 m) e 9 mm mais largo (1,828 m), enquanto o entre-eixos aumentou 39 mm (2,629 m). Esse ganho aparece no uso do espaço interno - mas já chego lá.
No desenho externo, mesmo que a unidade avaliada esteja longe da presença mais marcante das versões R-Line, o T-Roc exibe superfícies e vincos bem definidos, o que garante uma aparência forte na rua.
A cor Amarelo Canário ajuda bastante e é oferecida de série em todas as versões do SUV. Já as rodas de 17” não são as mais chamativas, mas têm seu mérito: mantêm um visual coerente e ainda favorecem o conforto.
Interior deu um salto qualitativo
Se por fora a evolução é fácil de perceber, por dentro ela fica ainda mais evidente. A sensação de qualidade subiu de patamar. Há revestimentos novos, mais agradáveis ao toque, e a área central do painel foi repensada.
Como o seletor do câmbio DSG foi reposicionado para a coluna de direção, sobrou mais área para porta-objetos. O destaque vai para a base de carregamento por indução e para o comando rotativo multifunção, que pode alternar entre volume, modos de condução, temperatura da cabine, entre outras funções.
Infelizmente, não foi o que aconteceu nesta unidade. Aqui, só dava para ajustar o volume do rádio, o que reduz bastante a utilidade do conjunto e faz questionar a lógica dessa escolha.
Mais acima, a central multimídia de 12,9″ segue concentrando praticamente todos os controles do T-Roc. Os gráficos estão mais claros e as opções de personalização ajudam, mas ainda falta o mais importante: botões físicos, sobretudo para o ar-condicionado.
O interior do novo ID. Polo mostra que a Volkswagen já entendeu esse ponto; falta levar a solução para o restante da gama. Ao menos, o volante já é um avanço: abandonou os antigos comandos hápticos e voltou a trazer botões «de verdade» - e a ergonomia agradece.
Em espaço, como eu havia mencionado, o crescimento externo se traduz em ganhos reais na cabine. Quem vai atrás tem mais folga, e o porta-malas passa a entregar 475 litros - 30 litros a mais que na primeira geração e 94 litros acima do “irmão” Golf.
Famílias jovens, podem confiar: dá para levar quase tudo sem precisar encarar um carro gigantesco para o dia a dia na cidade.
Mais crescido em estrada
Rodando, o T-Roc se mostra firme e previsível, do jeito que se espera de um Volkswagen. A suspensão filtra bem a maior parte das irregularidades, embora revele um acerto mais germânico quando o asfalto está pior.
O grande ponto desta unidade, porém, é o 1.5 eTSI de 116 cv e 220 Nm. Mesmo sendo a opção mais fraca da linha, ele deu conta com tranquilidade dos cerca de 1500 kg do SUV feito em Portugal.
O sistema híbrido leve de 48 V e a desativação de cilindros são decisivos aqui. Nas condições certas, o motor trabalha com apenas dois cilindros e, sempre que você tira o pé do acelerador, pode desligar por alguns instantes.
E isso aparece no consumo. Depois de cinco dias, a média ficou em 6,2 l/100 km. Com um pé direito mais leve, dá para aproximar esse número de valores mais perto dos cinco litros.
O que convence menos é a atuação do DSG7. Em grande parte do tempo, ele é macio e rápido, mas em pedidos mais fortes mostra certa demora: é preciso afundar demais o acelerador para que ele, enfim, responda ao que pedimos. Com modos de condução disponíveis - ou com os 150 cv das versões mais caras - esse incômodo seria minimizado.
Divertido? Não, competente
Se a ideia for extrair toda a potência com entusiasmo, o T-Roc não está entre as opções mais divertidas. O termo correto é “competente”. Quando resolvemos explorar o 1.5 eTSI, fica claro que ele prefere trabalhar nas faixas baixa e intermediária de giros.
Mas vamos ser sinceros: o SUV alemão não está tentando impressionar com números ou desempenho - “e ainda bem”. Porque é justamente a abordagem racional que vira sua maior carta na manga.
Além disso, o fato de esta versão não trazer modos de condução deixa evidente como o conjunto foi calibrado para priorizar eficiência. Quer uma configuração com a «faca nos dentes»? Aguarde mais alguns meses, já que existe um T-Roc R a caminho.
Quanto custa?
Mesmo com a saída do 1.0 TSI e do câmbio manual, o preço do SUV não sofreu um impacto dramático: ele custa apenas mais 1249 euros do que a geração anterior. O Guilherme Costa explica o motivo (e, principalmente, como isso aconteceu) em um vídeo.
Assim, o Volkswagen T-Roc 2026 parte de 33 594 euros. No acabamento LIFE da unidade testada, o valor vai para 36 544 euros. A diferença se justifica pelo pacote de itens, que inclui rodas de liga leve de 17″, tela central de 12,9″, vidros traseiros escurecidos, controle de cruzeiro adaptativo, câmera de ré e iluminação ambiente.
Para quem quer um T-Roc com consumo ainda mais baixo e já sabendo que não deve haver a adição de um motor a Diesel, a espera será até 2027. Estão previstas duas versões híbridas plenas (híbridos que não precisam ser ligados na tomada), uma estreia absoluta tanto no SUV quanto na própria Volkswagen.
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