O novo Hyundai Nexo avança em quase todos os pontos em relação ao modelo anterior, mas a falta de infraestrutura de abastecimento segue impedindo uma adoção em larga escala.
Se eu ganhasse R$ 1 a cada vez que ouço ou leio sobre o potencial dos motores a hidrogênio, já estaria rico - porque, embora esse potencial seja enorme, no cenário atual a tecnologia simplesmente não consegue se popularizar.
A marca faz uma declaração ousada: “o novo Hyundai Nexo é o carro a pilha de combustível com a maior autonomia do mercado”, dizem com orgulho os coreanos, citando até 826 km (ciclo WLTP) com o tanque de hidrogênio cheio.
E tudo isso com abastecimento completo em menos de cinco minutos, além de menor sensibilidade a baixas temperaturas do que os elétricos a bateria. Hoje, o único rival a hidrogênio disponível na Europa, o Toyota Mirai, anuncia 650 km - exatamente a mesma autonomia divulgada pela geração anterior do Nexo.
Antes de entrar a fundo no tema do conjunto motriz do Nexo (que quase sempre domina a conversa), vale falar do design: por fora e por dentro, ele não tem nada a ver com a primeira geração. Isso parece até tradição na Hyundai, que raramente segue a máxima de “não mexer em time que está ganhando”.
O visual externo adota a nova linguagem “Art of steel” (arte do aço), que deve aparecer em mais modelos, começando pelo IONIQ 3, com revelação em abril. A assinatura luminosa em “pixels” - típica dos elétricos da marca - e os vincos mais marcados são os elementos que mais chamam atenção.
Em dimensões, o carro ficou 7 cm mais comprido e agora mede 4,75 m; largura e altura praticamente não mudaram. Dentro da linha da montadora sul-coreana, ele continua em uma posição particular, entre o Tucson e o Santa Fe.
Quatro melhor do que cinco
O entre-eixos permanece em 2,79 m, como no antecessor, e isso ajuda a garantir bom espaço para quem vai atrás. Em largura, porém, há menos folga para os ombros (três ocupantes ficam relativamente apertados) do que para pernas e cabeça - a cabine acomoda com tranquilidade pessoas com mais de 1,85 m.
No porta-malas, a capacidade subiu para 510 litros (+49 litros em relação ao anterior), mas ainda fica bem abaixo dos 620 litros do Tucson, mesmo o Tucson sendo 24 cm mais curto.
Na dianteira, o motorista encontra dois displays curvos de 12,3″ (bem parecidos com os dos Hyundai mais recentes), com a tela de multimídia voltada para ele, HUD (head-up display) de série e as telas dos espelhos externos digitais - um recurso que exige um período de adaptação.
As imagens são bem definidas, o sistema responde rápido e há também a conhecida faixa horizontal que alterna entre os comandos do ar-condicionado e os atalhos de navegação. O volante dispensa o logotipo da marca e traz quatro pontos, que representam a letra “H” em código Morse.
A área frontal parece mais livre, em parte porque o seletor do câmbio saiu do console central e foi levado para a coluna de direção. Entre os bancos, sobra basicamente espaço para objetos e duas bases de carregamento para smartphones. Android Auto e Apple CarPlay sem fio estão presentes.
Melhores performances, sem perder eficiência
Agora, sim: o foco vai para o sistema de propulsão praticamente exclusivo do Hyundai Nexo. Em eficiência total, não houve evolução em relação ao anterior - o índice segue em 60%. Por outro lado, a capacidade combinada de armazenamento dos três tanques cresceu um pouco: foi de 6,3 kg para 6,9 kg, também graças a uma distribuição mais uniforme do hidrogênio pressurizado. Só isso, segundo os engenheiros sul-coreanos, já representa cerca de 50 km extras de alcance.
O novo Nexo também ganhou em desempenho. O motor elétrico dianteiro agora entrega 150 kW (204 cv), ou seja, +30 kW (41 cv) frente ao modelo anterior. A melhora vem de uma célula a combustível mais forte e eficiente (que passou de 95 kW para 110 kW brutos), além de eletrônica e bateria mais robustas.
Ainda assim, mesmo com torque máximo de 350 Nm (uma redução de 45 Nm em relação ao antecessor), o Nexo de tração dianteira não tem pretensões esportivas - e tampouco entrega o mesmo “empurrão” instantâneo de muitos elétricos a bateria.
Na prática, porém, o conjunto deve atender com folga a maioria dos usos. Ele faz 0 a 100 km/h em 7,8s (ante 9,2s antes) e chega a 176 km/h de velocidade máxima (o mesmo número do antecessor).
Isso acontece porque, além da energia fornecida pela célula a combustível de hidrogênio (110 kW brutos), o Nexo também recorre a uma bateria, que contribui com respeitáveis 80 kW/109 cv. Ela ajuda a suavizar picos de demanda e funciona como reserva para a célula.
A bateria fica montada na traseira e também é recarregada pela própria célula a combustível. Sua capacidade continua modesta: 2,64 kWh (acima dos 1,56 kWh do Nexo original), mas aparentemente é suficiente para o propósito.
A lógica do sistema é simples: o Hyundai Nexo produz a energia necessária a bordo por meio da reação química entre o hidrogênio pressurizado nos tanques e o oxigênio do ar. O único subproduto é água, eliminada por aberturas na parte inferior do veículo.
À prova de bala
A evolução contínua da célula a combustível a hidrogênio não aparece apenas nos números de desempenho: a tecnologia chega à 4ª geração após 27 anos de investimentos consistentes dos sul-coreanos.
A segurança também avançou. Há válvulas reforçadas nos tanques, novos sensores de vazamento, proteção contra incêndio aprimorada, um sistema de corte do fornecimento de hidrogênio e uma estrutura mais rígida, que aumenta a proteção em caso de colisão. Esse pacote de medidas faz sentido quando se lembra que os tanques operam com pressão de até 700 bar.
Dirige como um elétrico a bateria
Ao volante, o motorista não precisa se preocupar com os processos internos do sistema. No uso cotidiano, o novo Nexo se comporta como um SUV elétrico a bateria dessa categoria: rodar discreto, condução suave e, principalmente, silêncio a bordo.
Isso não se explica só pelo fato de a tração ser elétrica, mas também pelo emprego de vidros duplos e de tecnologia de cancelamento ativo de ruído. Ainda assim, os pneus com propriedades extras de absorção sonora, do fabricante coreano Kumho, não são oferecidos nos Nexo exportados para a Europa.
A suspensão dianteira McPherson e a traseira independente multibraços transmitem bastante “leitura” do asfalto, embora as rodas de 19″ deixem o rodar um pouco firme demais ao passar por pisos irregulares. Em contrapartida, o controle da rolagem lateral da carroceria é bom.
Por isso, ajuda que o acabamento aparente ser tão sólido quanto a qualidade percebida: há superfícies macias ao toque e a promessa de evitar rangidos ou outros ruídos indesejados vindos do painel ou das portas.
Os freios têm força suficiente e um pedal com resposta consistente. Já a direção faz o que se espera, mas sem grande precisão ou comunicação. Dá para sentir um pouco mais de peso ao selecionar o modo Sport, mas é só isso.
Postos de abastecimento são miragens
Neste teste na Coreia do Sul, rodando em rodovias e vias secundárias em ritmo calmo, o consumo médio ficou em 1,1 kg/100 km, ligeiramente acima dos 0,95 kg prometidos (com rodas de 18″). Na prática, isso indica que a autonomia real ainda seria sempre superior a 620 km.
O maior entrave para o interesse do público segue sendo o mesmo: a falta de postos de abastecimento. Em Portugal, dá para contar nos dedos de uma mão os pontos de fornecimento de hidrogênio. E, mesmo que se confirmem os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogênio, o total ainda seria insuficiente para cobrir minimamente o território. Em muitos outros países europeus, o panorama é bastante parecido.
Então por que insistir em célula a combustível a hidrogênio? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e possui experiência nesta área”, explica o responsável pelo desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer.
Na Coreia do Sul, isso funciona, onde os postos de hidrogênio são tão comuns quanto as cabines telefônicas foram no passado. Some-se a isso o fato de o Grupo Hyundai dominar o mercado doméstico a ponto de seu faturamento anual representar 11% do PIB do país. Mas, no restante do mundo, essa realidade ainda não deve levar a tecnologia muito longe - pelo menos no curto prazo.
Quanto custa o Hyundai Nexo?
O preço de referência na Alemanha - ele não é vendido em Portugal e não deve ser - é uma surpresa: perto de 68 mil euros, algo como 10% abaixo do antecessor. Continua sendo muito dinheiro para um SUV desse porte, mas o Nexo anterior era ainda mais caro, com etiqueta de 75 mil euros.
Isso pode sinalizar uma virada de jogo para carros com célula a combustível? Não, porque um quilograma de hidrogênio custa cerca de 15 euros em Portugal, o que coloca um abastecimento completo perto de cem euros no caso do Nexo.
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