Fórmula E Gen4: 804 cavalos e até 337 km/h na nova era elétrica

Por que ainda precisar de um V6 berrando a 12 000 giros/minuto quando mais de 800 cavalos conseguem arremessar pilotos em um silêncio de catedral?

Houve uma fase em que a Fórmula E frustrou os puristas: silenciosa demais e, para alguns, lenta demais - chegando a ouvir que lhe faltava a “alma” da Fórmula 1, a de verdade. Trocar de carro no meio da prova por causa da autonomia limitada, a falta do rugido dos motores, circuitos urbanos apertados com pouco espetáculo e uma sensação geral de ambiente “asseptizado” ajudaram a alimentar a desconfiança. Quem, em 2014 em Pequim, apostaria na sobrevivência desse campeonato elétrico?

Uma década depois, a Fórmula E chega à sua 4ª geração, apresentada justamente nesta semana. Em relação às antecessoras, o salto técnico é enorme: 4,8 metros de comprimento, 2 metros de largura, aerodinâmica agressiva e até 600 kW (804 cavalos) no modo Attack. Como resumiu Jeff Dodds, chefe da Fórmula E: “É um verdadeiro momento de virada para nós”.

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Gen4: a Fórmula E entra no pelotão de elite

Visual mais maduro e foco real em aerodinâmica

No quesito visual, a Gen4 já chega com cara de projeto definitivo: é, de longe, a Fórmula E mais bem resolvida já produzida. A assinatura em forma de flecha e o halo central continuam, mas o restante ficou mais assertivo: o nariz está mais fino, os pontões ficaram mais cavados, a traseira conversa melhor com os volumes aerodinâmicos e as asas ganharam presença. O carro parece mais “assentado” no asfalto e, pela primeira vez, está mais perto de uma F1 moderna do que de um protótipo elétrico, reforçado por uma assinatura luminosa que dá um toque quase cybernético.

E se antes a aerodinâmica ficava em segundo plano na Fórmula E, agora ela vira peça-chave. Passar dos 300 km/h exige um nível de apoio aerodinâmico capaz de manter o carro grudado no chão. Por isso, as equipes poderão optar por duas configurações intercambiáveis: uma com mais apoio para curvas apertadas e outra com menor arrasto (resistência do ar), mais apropriada para pistas de alta velocidade.

Ao contrário do que se pratica na Fórmula 1, a Fórmula E não quer abrir espaço para uma escalada caríssima em aerodinâmica: sem “túnel de vento” e sem centenas de horas de simulação. A ideia é buscar os centésimos decisivos em outro lugar: na eficiência de software e na otimização do conjunto motriz.

Tração integral, 804 cavalos e 337 km/h

Além dos números já citados, esta é a primeira geração a receber tração integral - algo que não se via nesse tipo de monoposto em competições FIA há várias décadas. E faz sentido: era preciso garantir que os 804 cavalos chegassem ao chão do jeito certo, o que dá a dimensão da brutalidade que as arrancadas devem ter.

No passado, muita gente criticou a baixa velocidade final das primeiras Fórmula E. Agora, a Gen4 pode alcançar 337 km/h. Ou seja, já não fica tão distante dos carros a combustão, que costumam variar entre 338 e 354 km/h dependendo do circuito.

Performática e ecológica: a máquina elétrica com consciência verde

Economia circular, 20% de reciclados e reciclagem total

Projetada dentro de uma lógica de economia circular, a Gen4 incorpora 20% de materiais reciclados na estrutura (fibras compostas, metais e polímeros vindos de gerações anteriores) e poderá ser reciclada em 100% ao fim do seu ciclo de vida. Também aqui, trata-se de uma estreia na história dos monopostos FIA.

Regeneração de 700 kW, bateria de 55 kWh e estratégia na pista

Além de ser muito rápida, ela consegue recuperar até 40% da energia durante a corrida, graças a um sistema de frenagem regenerativa extremamente potente, chegando a 700 kW. Para comparação, isso é dez vezes mais do que uma Tesla Model S, que no máximo alcança 70 kW.

Nesta quarta geração, a bateria tem 55 kWh; portanto, não existe a possibilidade de manter o pé embaixo até a bandeirada - e isso é intencional. Os pilotos terão de poupar o carro, dosar melhor as acelerações, maximizar a recuperação de energia e escolher com precisão quando atacar. A gestão energética passa, assim, a ser uma camada tática completa dentro das provas, o que deve aumentar bastante o suspense nas corridas.

Bridgestone, validação técnica e impactos no calendário

A Bridgestone retorna como fornecedora oficial de pneus, o que tende a silenciar as críticas à aderência um pouco imprevisível apontada nas primeiras versões. Os novos compostos do fabricante japonês foram desenvolvidos sob medida para a Gen4, justamente para suportar as enormes exigências do torque instantâneo do motor elétrico.

Os primeiros chassis já acumularam mais de 8 000 quilômetros de testes - mais do que a distância total de uma temporada inteira, incluindo os ensaios. Na prática, o monoposto está totalmente validado em confiabilidade e técnica.

Em contrapartida, dimensões e potência podem tornar a Gen4 incompatível com alguns traçados do campeonato atual. O exemplo mais óbvio é o circuito urbano bem estreito de Londres (London E-Prix), que pode ficar pequeno demais para receber os 22 carros, agora bem mais largos e velozes do que antes.

O lançamento da Gen4 está previsto para a temporada 13 e, considerando o cenário atual, sua chegada aos paddocks pode ocorrer no começo dela - isto é, no fim de 2026. A abertura deve acontecer no São Paulo Street Circuit, no Brasil, já tradicional como palco de início de temporada e visto como suficientemente amplo, embora outros circuitos também possam ser escolhidos. Entre os nomes citados estão o Autódromo Hermanos Rodríguez (Mexico), o Miami International Autodrome (Estados Unidos) e o Shanghai International Circuit (China). Por enquanto, nada está garantido, mas a FIA e a Fórmula E devem confirmar o calendário definitivo nos próximos meses, antes do encerramento da temporada 12.