C4 Cactus: um hatch leve e confortável com os Airbumps

Um Cactus. Ele aguenta um ambiente hostil graças à pele macia e encerada?

A ideia é essa - e, no C4 Cactus, isso vira uma solução bem concreta para os pequenos “ataques” do dia a dia na cidade. Em vez de sofrer com esbarrões, carrinhos de supermercado e portas alheias no estacionamento, ele traz os famosos Airbumps: almofadas ovais de ar embutidas em placas de um plástico macio, tecnológico e resistente. Se algo acerta a lateral do Cactus, a tendência é simplesmente ricochetear.

E um Cactus consegue sobreviver com pouquíssimo fluido?

Consegue. Há um diesel que faz mais de 90mpg. E até este turbo a gasolina que estou guiando passa de 60mpg, com 105g/km. Isso vem de motores novos, claro, mas também do fato de ele ser absurdamente leve - alguns modelos ficam abaixo de 1 tonelada. E o turbo que estou dirigindo tem só 1020kg. Ele pesa menos que um Fiesta, mas tem porte de Focus.

Muito admirável, imagino. Mas isto não é o site de uma associação de consumidores. Você não está vendendo isso como um carro “Top Gear”.

Então olhe para ele. É um belo exemplo de design de verdade, juntando função e desejo numa forma única. Ele combina linhas retas com curvas limpas de um jeito moderno - e provavelmente atemporal. Dá para reconhecer de longe, mas também vale ver de perto. E, para completar, é refrescante por não ser nada agressivo. Não entendo por que vendem esse amarelo “Meu Primeiro Trator”, porque não favorece. E os Airbumps podem vir em quatro tons, então dificilmente você verá dois iguais.

Não é meio crossover?

Ele tem alguns ingredientes dessa receita - como a altura do solo um pouco maior e a proteção ao redor da carroceria. A posição mais alta ajuda na visibilidade e na hora de encarar guia e valeta, ainda mais com a suspensão macia. Com pneus de inverno, sem dúvida aguentaria uma estradinha de cascalho de vez em quando. Mas não carrega aquele cheiro persistente de inutilidade e confusão que persegue todo “off-roader de asfalto”. É um hatch do tamanho de um Focus, só que com uma proposta bem diferente.

Proposta? Isso soa meio quase-intelectual.

É que ele assume sem vergonha que não é esportivo e puxa para o conforto. Houve um esforço enorme para transformá-lo num carro feito para te acalmar e relaxar. Isso poderia ter virado um carro para quem não gosta de carros. Felizmente, aconteceu o contrário.

Ele tem molas macias e motores pequenos - o mais empolgado de todos chega a 110bhp. Como não precisa incentivar tomada de curva agressiva, colocaram bancos fofos, quase de sofá. Você não vai encontrar papo de “cockpit” aqui. O interior é bem acolhedor.

Ele parece espaçoso. O painel foi simplificado ao máximo. Não existe aquele capuz grande do quadro de instrumentos - só uma tela digital. Nada de botões do ar ou do som: tudo vai para a central sensível ao toque. E, pela primeira vez, o airbag do passageiro foi parar no teto. Resultado: painel mais distante e minimalista e um porta-luvas enorme, de abertura superior. No lugar de puxadores de porta grossos e acolchoados, há tiras tipo alça de mala - e funcionam tão bem quanto.

É gostosamente simples de dirigir. Sem uma sopa de assistências eletrônicas, sem decisões complicadas, sem muita potência ou aderência. Mantém sua pulsação baixa.

Isso parece desculpa para um “manjar” sem graça ao volante.

Mas, no caos das ruas de todo dia, muitas vezes é mais divertido guiar um carro lento rápido do que um carro rápido devagar. O Cactus balança um pouco e inclina bastante, mas sempre te conta o que está fazendo - e, no fim, é um companheiro alegre.

E anda melhor do que você imagina. Eles sabiam que não colocariam diesel grande e pesado, nem 4x4, nem fariam um GTI para contornar curvas a ferro e fogo. Então não precisavam de uma estrutura superdimensionada para aguentar isso tudo. Nem de freios enormes, nem de arrefecimento exagerado, nem de câmbio de seis marchas. Por isso usaram a plataforma do DS3 em vez da nova do Peugeot 308 e, com o conjunto mecânico mais leve, pouparam 150kg. Depois tiraram mais 50kg com escolhas de interior e equipamentos - nada de banco traseiro bipartido/rebatível, e janelas traseiras basculantes no lugar de vidros que descem.

Tudo isso faz com que os 110bhp do três-cilindros 1,2 litro - e o bom torque do turbo - sejam surpreendentemente suficientes. E você sente a leveza toda vez que gira o volante. Os pneus parecem nunca estar se esforçando tanto. A direção é precisa e disposta a apontar, mas também segue reta numa rodovia.

“Leve” vira “barulhento e com cara de lata”?

Nem tanto. Você ouve um certo ruído branco com a carroceria alta cortando o ar em velocidade, mas, fora isso, motor e pneus são discretos. Vários plásticos do painel são um pouco leves e duros, mas o desenho visual caprichado te distrai. A única coisa que realmente passa uma sensação frágil é a alavanca do câmbio, que fica bamboleando num engate amplo e pouco definido. Com o tempo, você se acostuma.

Se é a plataforma pequena, não fica apertado?

O entre-eixos foi esticado, então há espaço para as pernas de todo mundo. Talvez ele seja um pouco mais estreito que o padrão da turma do Golf, mas os bancos dianteiros são largos. E como os vidros traseiros não descem, o acabamento interno das portas foi esculpido para sobrar espaço para os cotovelos. De qualquer forma, até carros maiores raramente têm um rodar tão macio.

Você está gostando. Muito. Algum ponto negativo?

Eu falei de escolhas. Do começo ao fim, os designers foram cuidadosos em cortar peso e custo em detalhes que quase ninguém nota, para reinvestir onde você realmente percebe. Isso significa que você pode sentir falta do banco traseiro bipartido/rebatível ou dos vidros traseiros que descem. Se isso for essencial, compre um C4 Picasso. No Cactus, esse peso foi retirado e esse custo reaplicado, por exemplo, nos Airbumps e, para motorista e passageiro, em acabamentos interessantes e na tela central de série. Os bancos macios são generosos e agradáveis no início, mas depois de algumas horas você pode querer mais apoio.

Quando posso comprar?

As vendas no Reino Unido começam em outubro. O preço parte de algo em torno de £13 mil, num modelo que tem praticamente todo o visual, mas vem mais simples de equipamentos e potência. Um “completo” sai por volta de £18.000. Isso é bem razoável, ainda mais considerando que o Cactus nos lembrou um Rolls-Royce Phantom.

Você. Só. Pode. Estar. Brincando.

Não totalmente. Claro, o Phantom vive em outro universo de tamanho, potência e refinamento, mas o princípio básico é te manter sereno. Ele roda macio e não incentiva estripulias. E, na maior parte do tempo, a interface mantém as coisas simples, em vez de jogar uma floresta de controles e opções de configuração na sua cara. Pelo menos nisso, há ecos no C4 Cactus.