O novo Mazda CX-5 avança em vários pontos, mas também recua em outros. No Brasil, pode ser o motor a determinar o restante.
Desde 2012, já foram mais de cinco milhões de unidades vendidas. Só na Europa, passam de 850 mil. O Mazda CX-5 não é apenas relevante: ele é a coluna vertebral da marca japonesa nos maiores mercados do mundo. É o modelo que não pode tropeçar - e, no caso de Portugal, a tributação pode fazer o CX-5 sofrer. Volto a esse ponto mais adiante.
Por isso, esta terceira geração carrega uma tarefa nada simples: preservar estilo, qualidade e o “DNA Mazda”. Sem criar suspense: cumpriu. A parte menos animadora? Em Portugal, isso talvez não baste.
O motivo é simples: o lançamento acontece apenas com um motor a gasolina de 2,5 litros. Não haverá Diesel e a versão híbrida só chega em 2027. Em um país onde a tributação pune cilindradas mais altas, esse detalhe pesa - e não é pouco.
Quase tão grande quanto um CX-60
Começando pelo que salta aos olhos: a terceira geração do Mazda CX-5 aumentou em todas as dimensões - e de forma significativa.
Agora são 4,69 m de comprimento e 2,815 m de entre-eixos, ficando muito perto dos SUVs de um segmento acima. Para ter noção, ele é apenas 5 cm mais curto e 3 cm mais estreito do que o CX-60.
Esse ganho traz vantagens evidentes - principalmente para quem viaja no banco traseiro -, mas também cobra seu preço quando chega a hora de encarar estacionamentos de shoppings ou manobras mais apertadas. Ele foi pensado para os EUA ou para a Europa? Provavelmente para os dois.
No visual, o aumento também ajuda: as proporções ficam mais harmoniosas. A Mazda segue refinando a linguagem Kodo, mas preferiu não arriscar em seu modelo mais vendido. O novo CX-5, na prática, pode parecer mais um restyling do anterior do que uma geração totalmente nova.
Cautela demais? Talvez. Ao mesmo tempo, continua sendo um dos desenhos mais marcantes, sofisticados e bem resolvidos do segmento. E, na cor Soul Red, acerta em cheio.
Mais tecnologia, menos tato
Se por fora a evolução foi comedida, por dentro a mudança é profunda. A Mazda resistiu por bastante tempo, mas também aderiu às telas gigantes.
No centro do painel há uma tela sensível ao toque de 15,6″. É maior do que a tela do meu notebook. E é nela que ficam concentradas praticamente todas as funções - inclusive o controle do ar-condicionado.
A escolha chama atenção justamente num momento em que várias marcas estão trazendo de volta botões físicos por motivos de ergonomia e segurança… e também por insatisfação dos clientes. No novo CX-5, quase não há botões - nem mesmo o controle de volume escapou. A ergonomia, aqui, deu um passo para trás.
Ainda assim, o sistema multimídia merece elogios, porque é bem superior ao anterior. O motivo? Ele usa base Google, o que garante uma experiência mais fluida. É rápido, bastante intuitivo e dá acesso aos aplicativos do Google que já estamos acostumados a usar no smartphone.
Só que permanece a sensação de que algo se perdeu. Os comandos físicos da Mazda eram bons; agora dominam superfícies lisas e hápticas. Funcionam, mas não encantam. O interior ficou mais tecnológico e minimalista, porém… menos especial.
Para compensar, a Mazda aposta em revestimentos que, no geral, apresentam ótima qualidade visual e tátil, e a montagem parece - ao menos numa primeira impressão - de nível excelente e muito robusta.
Dá para notar alguma economia em detalhes, como o plástico nos pilares A e, numa observação mais pessoal, no toque do couro sintético do volante, que considerei pouco agradável. Ainda assim, o interior do novo CX-5 continua acima dos rivais generalistas em apresentação e qualidade, sem medo de comparação com os premium.
Espaço atrás impressiona
O Mazda CX-5 anterior já não era apertado, mas os 115 mm extras no entre-eixos desta nova geração fazem a segunda fileira se tornar uma das mais espaçosas do segmento. Isso aparece logo no acesso: as portas são mais largas e abrem praticamente 90º. Para pais e mães que colocam e retiram cadeirinhas de bebê, faz muita diferença.
Já sentado, o espaço livre é realmente grande - dá para cruzar as pernas com facilidade. Com tanta folga, fica a crítica: os bancos traseiros não são deslizantes, como em alguns concorrentes. Uma solução assim permitiria ampliar os 583 litros do porta-malas (+61 litros em relação ao antecessor), mantendo dimensões muito boas para quem vai atrás.
Mazda sendo Mazda
Debaixo do capô, o novo CX-5 é o retrato da Mazda: a marca insiste em fazer as coisas do próprio jeito. Enquanto concorrentes apostam em 1,5–1,6 litro turbo, o novo CX-5 chega somente com um 2,5 litros. Potência? Apenas 141 cv.
No papel, não impressiona; na estrada, convence mais. Isso porque o 2.5 e-Skyactiv G, combinado ao sistema mild-hybrid de 24 V, entrega 238 Nm (entre as 3500 rpm e 3750 rpm), um número semelhante ao de motores turbo menores.
Na prática, este motor a gasolina aspirado chega a lembrar um Diesel, já que prefere rotações baixas e médias, mas responde como se espera desse tipo de motor: imediata, sem as hesitações de alguns turbos. Também é agradável de usar, desde que não se exija demais: acima das 4000 rpm o ruído fica intrusivo.
A Mazda também aposentou o câmbio manual no novo CX-5. A oferta se limita ao automático (conversor de torque) de seis marchas, herdado do modelo anterior. Ele foi recalibrado e, no geral, atua com suavidade. Porém, quando se pede mais, nem sempre reage com a rapidez ou a firmeza que seriam ideais.
A cilindrada maior e a preferência por rotações mais baixas permitem não «trabalhar» tanto motor e câmbio como acontecia com o 2,0 litros, o que pode resultar em melhor economia de combustível no «mundo real».
Embora estes primeiros contatos não tragam médias muito representativas, os 7,7 l/100 km registrados (mistura de estrada/rodovia) não ficam muito longe dos 7,0 l/100 km oficiais (ciclo combinado WLTP).
O CX-5 mais confortável de sempre
Em dinâmica, ele continua sendo um Mazda, preservando a sensação de precisão que costuma diferenciar a marca. Mas a prioridade desta geração é evidente: conforto.
As irregularidades do asfalto são filtradas com muito mais suavidade do que antes, deixando qualquer viagem bem mais agradável - ainda mais em um SUV familiar.
Para os fãs que gostam da pegada mais afiada típica dos Mazda, isso pode soar como má notícia, mas o CX-5 não decepciona no comportamento. Sim, ele está mais macio e, nas curvas, inclina um pouco mais; ainda assim, mantém ótimo controle dos movimentos da carroceria e continua acima da média do segmento em dinâmica. Também foi convincente em rodovia, com excelente estabilidade e bom cuidado com a insonorização, exceto - novamente - quando se insiste em explorar rotações mais altas.
Os comandos (volante e pedais) seguem com precisão exemplar, embora eu, pessoalmente, quisesse um pouco mais de peso na direção em modo Normal - no modo Sport fica melhor.
Quando 2,5 litros pesam mais do que 141 cv
O novo Mazda CX-5 parte, em Portugal, de 39 988 euros - veja aqui os preços de toda a gama. É um valor competitivo frente a rivais como Volkswagen Tiguan ou Hyundai Tucson e fica alguns milhares de euros abaixo de opções premium como Audi Q3 ou BMW X1.
O ponto crítico são os 2488 cm³ do motor, o que implica um IUC mais alto do que o de concorrentes com blocos 1.5 ou 1.6 turbo. A diferença pode passar de 100 euros por ano e, ainda que não seja o fator decisivo da compra, certamente não facilita a vida do novo CX-5 em Portugal.
O tamanho do motor também pesa na percepção: em um cenário dominado por híbridos e motores de cilindrada pequena, um 2,5 litros aspirado a gasolina soa fora do lugar, mesmo que o consumo no «mundo real» não decepcione.
De toda forma, era desejável ter mais opções já no lançamento. Até isso acontecer, o CX-5 joga com uma única carta - e ela está longe de ser a mais adequada para um mercado como o português.
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