Triumph Rocket 3 R: a moto com 2,5 litros

Que diabos é isso, em termos de sucção, compressão, explosão e escape?

Pense numa moto que parece ter roubado o motor de um carro e ainda assim foi homologada para rodar na rua. Essa é a Triumph Rocket 3 R - e o nome não é firula de marketing. Ele cai como uma luva porque, hoje, essa gigante de duas rodas detém o recorde entre motos de produção no sprint de 0 a 60 mph (0 a 96 km/h), cumprindo a arrancada em apenas 2,73 segundos.

E isso é só o primeiro item de um currículo absurdo. Assim como o Dodge Demon, a Rocket é um catálogo ambulante de “primeiras”, “maiores” e “mais rápidas” - o tipo de carta que vira lenda no Top Trumps do bar.

Além de ser a arrancadora mais rápida do planeta em duas rodas, o motor de 2.500 cm³ faz dela também a moto de produção com maior cilindrada do mundo. Some a isso o fato de ser a moto de produção mais “torcuda” que você pode comprar, e pronto: temos um verdadeiro monstro.

E um monstro imponente mesmo, ainda mais quando você vê os números: são 291 kg a seco e mais de 320 kg com todos os fluidos. Para uma moto, é peso pra valer.

Dois litros e meio! Isso é maior que o motor de muito carro.

Sim. Enquanto muita gente encara uma esportiva de 1.000 cm³ como o “grande marco” de cilindrada, a Triumph olha para isso, dá de ombros e manda um “fofo” antes de passar por cima com um três-cilindros em linha 1,5 vez maior. Para ter referência, 2,5 litros é a mesma capacidade de um Porsche Cayman S. E aqui estamos falando de uma moto. Deixa essa ideia assentar aí por um minuto.

Quando começou essa loucura?

A vontade de enfiar motores grandes em coisas pequenas existe desde que o ser humano existe. Provavelmente há alguma pintura rupestre na Austrália com alguém “preparando” um arbusto, ou algo do tipo. A semente da Rocket apareceu em 1998. Mas só em 2004 chegou uma versão de produção: uma cruiser de 2.294 cm³ que tomou a coroa de moto de produção com maior cilindrada do mundo.

Ela ficou espremida entre dois públicos. Então, na Rocket 3, a Triumph deixou tudo mais forte e mais rápido, tirou 40 kg e - o mais importante - lançou duas versões: a “R”, uma naked roadster mirando em cheio a Ducati Diavel, e a “GT”, uma touring com posição mais relaxada (o guidão vem 125 mm mais para trás, enquanto os pedais ficam mais à frente), assento 23 mm mais baixo, bolha, manoplas aquecidas e um encosto para quem você quiser levar na garupa. Acredite: vai fazer falta.

Visual irado.

É mesmo. Ela tem um quê de “industrial chique” - tudo é grande, brutão, musculoso, mas com linhas arredondadas que quebram a agressividade, além daqueles escapamentos triplos bem esculpidos. Com pneus Avon Cobra Chrome desenvolvidos especialmente, os 240 mm de largura do pneu traseiro deixam claro que você veio para o jogo e que tem torque de sobra para tentar colocar no chão. Some a isso uma balança monobraço com suspensão monoamortecida e um monte de detalhes em alumínio espalhados pela moto inteira.

E como é pilotar?

Assustadora no começo, principalmente porque é muita moto para administrar. O motor esquenta, é pesado, e o entre-eixos é longo. Pelo tamanho, manobrar em baixa velocidade vira um trabalho ingrato. E dá medo. Porque, se você não for o Popeye, derrubar isso no chão significa precisar de um pequeno exército para levantar - e de mais gente para apontar e rir por você ter deixado cair.

Mas a parte quase mágica é que, assim que os pneus começam a girar, ela “encolhe” e aquela imponência some. Tipo quando o maromba do rolê toma um gin tônica e assiste a uma comédia romântica. Isso rola muito por conta de uma distribuição de peso bem esperta e do meu entendimento limitado de física. Ainda assim, a Triumph suou nisso: a Rocket 3 ganhou um chassi totalmente novo, feito de duas seções de alumínio parafusadas ao redor do motor (em vez de soldadas), deixando o núcleo central oco - o que permitiu usar a espinha central da moto como caixa de ar.

Ela também é mais disposta a virar do que você imagina. Olhando aquele motor, dá para achar que seria um torpedo de reta, do tipo que só quer se atirar rumo ao horizonte enquanto você se segura e pede socorro. Mas não é bem assim. Ela quer pegar curva, quer mudar de direção. De novo, ajuda o fato de a Triumph ter cortado bastante “banha” do motor antigo: foram 18 kg a menos e uma redução de massa em movimento, liberando 7.000 rpm e uma nova potência máxima de 164,7 bhp - um aumento de 11% em relação ao antecessor. Só que o que realmente te desmonta são os 163 lb-ft de torque…

Por quê?

Porque, se você já andou num carro elétrico e ele arrancou forte no semáforo, você já sentiu aquela pancada instantânea de torque. Agora imagine essa resposta imediata explodindo com um giro de punho, enquanto você aperta as coxas num tanque totalmente exposto ao vento, e o ronco de admissão ali embaixo só vai ficando mais intenso. É uma experiência insana - e que nunca deixa de ser engraçada.

Os números no painel TFT começam a rolar como se você tivesse ganho na loteria. Aí você lembra que não quer ser preso. Nem morrer. Então dá uma segurada. Só queríamos que o som fosse melhor em todas as rotações. Porque, com um motor desse tamanho, você espera um pulsar e um berro mais marcantes - mas ele é comportado e suave. Culpe a União Europeia e as regras de emissões por isso.

Ainda assim, a Rocket - mesmo na versão R - não é moto de uma nota só. Ela é surpreendentemente confortável para viajar. Basta escolher um modo de pilotagem menos agressivo; como tem torque de sobra, dá para deixar qualquer uma das marchas mais altas do câmbio de seis velocidades e ela puxa sem esforço. E ainda tem controle de cruzeiro, se você estiver realmente no modo preguiça.

Quanto custa?

Muito. £19.500 na Rocket 3 “R”, com a cruiser marreta saindo por £20.200. E também é bom separar uma graninha para combustível, porque ela vai beber rápido o que tiver no tanque de 18 litros se você for generoso no acelerador. Mas se a sua ideia é ser o rei do Top Trumps no bar, esse é o pedágio. E, para alguns, isso já basta.

8/10