Ford Focus ST: como ele dirige, atualização e novo diesel

O que mudou no ST, então?

Se você achou que o Focus ST ia ganhar só um par de faróis novos e uma grade mais agressiva, dá para dizer que a Ford foi além do “tapa no visual”. Claro, esses retoques estão lá - e deixam o carro com um ar bem próximo do Fiesta ST -, mas a atualização mexe também no jeito como ele se comporta, com um acerto mais cuidadoso do conjunto.

A ideia aqui não é reinventar o hot hatch, e sim refinar o pacote inteiro: aparência, chassi, direção e, principalmente, a linha de motores. No fim, o ST fica com uma personalidade mais afiada do que antes, sem abandonar o que já funcionava.

Quais são as principais novidades?

A grande notícia é a chegada de um motor novo. O 2.0 turbo a gasolina de 247bhp continua em linha, com pequenos ajustes de software, mas agora ele passa a dividir espaço com uma opção 2.0 turbodiesel de 182bhp. E não, ele não se chama STD. Os dois despejam força nas rodas dianteiras, de forma bem animada, por meio de um câmbio manual de seis marchas.

Além disso, o chassi recebeu atenção: suspensão mais firme, e tanto o sistema de torque vectoring quanto a direção elétrica ganharam uma recalibração. Mudanças de detalhe, não uma revolução - só que o resultado é um carro sensivelmente mais esperto do que antes.

Então ele é bom de dirigir?

Sim. Ele já era bom desde o começo, combinando dinâmica ágil e disposta com uma rodagem firme, mas ainda confortável. E isso segue aqui: a direção parece mais certeira, com um peso bem convincente para um sistema elétrico, e uma naturalidade que raramente vai te fazer “corrigir” o quanto virou o volante.

A suspensão, por sua vez, ficou um pouco mais rígida do que antes - e de propósito. Só que, como as estradas do teste na Espanha estavam muito bem cuidadas, o veredito completo fica para quando o ST encarar o asfalto mais remendado do Reino Unido (o tipo de piso que não é nada estranho para quem roda por aqui).

Sem um diferencial de verdade, o eixo dianteiro pode se sentir sobrecarregado com o torque na saída de curva, mas a solução pode soar contraintuitiva: coloque o ESP no modo Sport, mais permissivo, e o controle de tração alivia a “mão pesada”, deixando os pneus encontrarem aderência melhor.

Enquanto rivais bem acertados de VW, Renault e Seat mostram as vantagens de um diferencial, o Ford compensa com um torque vectoring eletrônico que funciona muito bem. Pegamos condições bem encharcadas e, ainda assim, dava para confiar de verdade na dianteira - a ponto de ir aumentando o ritmo a cada curva. Do jeito que um hot hatch decente tem que ser.

E os motores?

O a gasolina continua como antes: entrega de potência muito elástica, mas também gosta de girar, então você pode aproveitar o engate curto e preciso do câmbio tanto quanto quiser.

Esticando bem as marchas, ele é um carro realmente rápido - talvez mais do que os 6,5 s no 0–100 km/h (0–62 mph) sugerem. O som de motor artificialmente reforçado nem chega a incomodar, e fica especialmente divertido quando o conta-giros está lá em cima.

Já o diesel é menos sedutor no quesito trilha sonora. Ele também recebe uma ajudinha artificial, mas não consegue esconder um fundo mais “rústico”, principalmente em baixa velocidade. Naturalmente, o apelo dele está nos números: 110 g/km e 67,3 mpg (contra 159 g/km e 41,5 mpg no gasolina) fazem dele a escolha muito mais plausível para carro de empresa.

Embora o motor a diesel traga um acréscimo de 27 kg, não dá para notar impacto na disposição do carro para apontar para a curva. E, para um diesel, a resposta ao acelerador é bem esperta, permitindo até umas reduções com punta-tacco satisfatórias.

Mas essa expressão - “para um diesel” - é difícil de evitar quando se elogia o ST TDCI. Ele é claramente o menos empolgante dos dois: faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 8,1 s e, como a faixa de potência perde o fôlego logo acima de 4.000 rpm, seu entusiasmo pode ir embora junto. A partir de £22.195, não existe diferença de preço entre os dois, mas a menos que sua escolha seja guiada por economia, a gente ficaria com o a gasolina.

Mais alguma coisa que valha destacar?

Como antes, dá para escolher entre hatch de cinco portas e a perua, sendo que a segunda cobra um adicional de £1.100. Com apenas 24 kg a mais e o mesmo entre-eixos do “irmão” menor, é difícil perceber diferenças claras na dirigibilidade. E dá até para argumentar que ela é a mais bonita das duas, especialmente com a pintura cinza sólido “stealth”.

Enquanto o Focus ST parte de £22 mil e fica cerca de quatro mil libras abaixo de um Golf GTI com 30 bhp a menos, só dois por cento dos compradores no Reino Unido levam a versão básica. O mais comum é ir de ST2 ou ST3, e é na ST3 - que começa em £25.995 - que aparece o novo sistema multimídia Sync com tela sensível ao toque de série. Ele aposenta o painel antigo cheio de botões e dá ao Focus um ar bem mais “premium” do que antes.

Quer mais números? A Ford espera uma divisão 50/50 nas vendas entre gasolina e diesel dentro da linha ST, enquanto a nova opção mais econômica deve aumentar os atuais 15% de participação das peruas. E menos de dez por cento das pessoas têm coragem de escolher a cor ‘Tangerine Scream’ que aparece aí em cima...

Ouvi dizer que vem um RS?

A apresentação do chamativo supercarro GT serviu para anunciar a chegada da Ford Performance, o novo nome que passa a reunir todas as iniciativas esportivas da marca.

A Ford Performance é dividida em três categorias: ‘ultra-high performance’, ‘high performance’ e ‘enhanced technology’. Com o ST encaixado na última, sobra espaço acima dele para um RS com mais de 300 bhp - algo que devemos ver pela primeira vez muito em breve. O ST é comparado a um pentatleta pela capacidade de fazer de tudo um pouco, enquanto o RS será bem mais focado, com uso de pista claramente em mente.

E um Fiesta RS? Ainda não há confirmação, mas metas de desempenho já foram definidas, o hardware necessário para atingi-las foi identificado, faltando “só” justificar o caso de negócio. A Ford não tolera carros de performance que dão prejuízo só para fortalecer a marca: os esportivos precisam dar lucro e, ao mesmo tempo, agradar quem gosta de carro. Então, dedos cruzados - e vale pressionar a concessionária.