Aquazole: a aposta do diesel com água nos anos 90

Há não muito tempo, a indústria automotiva tratava o Diesel como a melhor tecnologia disponível para mover pessoas e cargas - pelo menos na Europa e, claro, no transporte rodoviário. E essa leitura não era de todo absurda. Tanto que, ainda hoje, ele segue como o combustível que sustenta uma parte enorme da atividade industrial.

Na virada para os anos 90, porém, essa tecnologia carregava um ponto fraco difícil de ignorar: emissões de poluentes. E havia a esperança de que a resposta estivesse a uma “diplomacia química” de certo modo elegante - algo que, com inovação e alguma habilidade, evitasse trocar frotas inteiras, redesenhar cidades ou sonhar com ônibus elétricos por toda parte.

É nesse cenário que aparece um combustível novo chamado Aquazole. O próprio nome praticamente entrega a proposta: água com diesel. Sim, é literal a ponto de soar quase engraçado - mas, há 30 anos, o Aquazole foi tratado como uma solução séria.

Por trás da ideia estava uma das grandes petrolíferas europeias, a francesa Elf, com um objetivo bem direto: cortar as emissões de motores Diesel, especialmente nas frotas urbanas. Ônibus, caminhões de coleta de lixo, veículos municipais e afins. Em resumo, veículos que não podiam (e ainda não podem) simplesmente sumir das cidades, mas que deixavam de passar despercebidos conforme a pressão ambiental aumentava.

Naquele período, o Diesel vivia seus anos dourados. Era barato de rodar, robusto, eficiente, tinha tratamento fiscal favorável em diversos mercados e era quase irresistível para quem percorria muitos quilômetros. Só que esse avanço vinha com uma sombra - literal. A fumaça preta saindo do escapamento era o sintoma mais visível de um problema maior: material particulado, óxidos de nitrogênio (NOx) e um ar cada vez mais degradado.

Foi para atacar exatamente esse ponto que o Aquazole surgiu, a partir de um princípio que parecia feito para dar errado: colocar água no diesel. Dois líquidos que, em condições normais, não se misturam. Daí a necessidade dessa tal diplomacia química - que, na prática, era engenharia de ponta.

Como surgiu o Aquazole, o diesel com água

A “receita” do Aquazole era, na verdade, uma emulsão. Segundo o site da União Europeia (UE), a formulação ficava em torno de 85% de diesel, cerca de 13% de solução aquosa e uma pequena parcela (2%-3%) de aditivos químicos. E era justamente essa fração mínima que fazia a mágica acontecer: os aditivos evitavam a separação natural entre água e diesel, mantendo gotículas microscópicas de água suspensas tempo suficiente para que a mistura pudesse ser estocada, transportada e usada em um motor Diesel.

Talvez chamar isso de “mistura” seja simplificar demais. O Aquazole era quase um casamento forçado entre substâncias que, como dito acima, pela própria natureza física, tentam se separar. Normalmente, quando água entra em contato com diesel, os dois começam a se dividir quase imediatamente.

Esse comportamento é algo que todo mundo entende de forma intuitiva: há líquidos que se combinam facilmente e outros que não. Água e óleo são o exemplo clássico. Você pode chacoalhar com força, mas em pouco tempo cada um volta para o seu lado. O mérito técnico da Elf foi justamente impedir que isso acontecesse.

De acordo com a própria petrolífera, a emulsão do Aquazole permanecia estável por mais de três meses, desde que protegida da luz, e mantinha essa estabilidade entre os -20 ºC e os 70 ºC. Isso não era pouco. Era o que separava uma curiosidade de laboratório de um combustível com chance real de uso em frotas.

O “pulo do gato” estava em um terceiro componente: um agente tensoativo orgânico, cuja composição a Elf mantinha em segredo. Para quem não sabe (eu não sabia…), um agente tensoativo é uma substância que ajuda soluções aquosas pouco compatíveis a continuarem juntas. Ele não transforma uma coisa na outra nem muda a natureza de cada líquido, mas reduz a tensão entre eles e permite que um fique disperso no outro em gotículas muito pequenas.

Em termos simples, é um tipo de mediador químico. Uma ponta da molécula “gosta” de água; a outra tem afinidade com o óleo. No Aquazole, essa dupla afinidade mantinha gotículas microscópicas de água distribuídas no diesel, em vez de deixá-las se unir e decantar no fundo do tanque.

Só que não servia qualquer tensoativo. Para entrar em um combustível, ele precisava atender a várias exigências: não podia gerar emissões nocivas, não podia ter metal, não podia ser tóxico e precisava ser não iônico - isto é, pouco sensível à qualidade da água usada na emulsão. A estabilidade do Aquazole dependia tanto da formulação quanto do processo industrial, que precisava formar gotículas pequenas e uniformes.

Havia ainda um ponto prático importante. Como o combustível levava água, era preciso adicionar um biocida mais forte do que o usado no diesel comum, para impedir o crescimento de bactérias. Aqui cai por terra qualquer ideia romântica de combustível “simples”. O Aquazole parecia apenas água com diesel, mas era uma solução química delicada, exigente do ponto de vista industrial e muito menos rudimentar do que o nome sugere.

Por que fazer tudo isso

A pergunta inevitável é: por quê? Afinal, água não adiciona energia ao combustível - pelo contrário. O papel dela era outro: mudar as condições de combustão. Ao virar vapor dentro da câmara, a água absorvia calor e derrubava os picos de temperatura. E essa queda importava porque os NOx se formam principalmente quando a combustão atinge temperaturas muito altas.

A Elf mencionava uma redução da temperatura de combustão entre 5% e 10% em relação ao diesel convencional. E divulgava resultados que, para a época, eram fortes o bastante para chamar atenção: entre 15% a 30% menos óxidos de nitrogênio, até 50% menos partículas, até 80% menos fumaça preta e uma redução do consumo de energia entre 1% a 4%, dependendo do tipo de motor, da idade do veículo e das condições de ensaio.

Havia também um segundo efeito, mais discreto: ao vaporizar quase instantaneamente, as gotículas de água podiam “quebrar” as gotas de combustível em partículas ainda menores. Com uma pulverização mais eficiente, a mistura com o ar melhorava, a combustão ficava mais completa e a formação de fumaça e material particulado caía. Era isso que sustentava o entusiasmo naquele momento: menos NOx, menos partículas e muito menos fumaça visível.

Mas havia uma condição técnica importante. Esses efeitos faziam sentido principalmente em motores Diesel de injeção direta, nos quais a mistura entra direto na câmara de combustão. Muitos motores Diesel leves daquela época ainda eram de injeção indireta, com pré-câmara, o que ajuda a entender por que o Aquazole nunca foi encarado como uma solução especialmente adequada para automóveis de passeio.

Hoje, acostumados a filtro de partículas, catalisadores, sensores, regenerações e AdBlue, é fácil esquecer o quanto essa proposta era atraente. Ela não exigia uma revolução no veículo: sugeria uma reforma no combustível. Para um operador de transporte público, isso mudava tudo. A frota de ônibus continuava sendo a mesma. As linhas eram as mesmas. E os motores, em grande parte, também. A promessa era reduzir emissões sem decretar obsoleto tudo o que já existia.

Era uma solução de transição - e, muitas vezes, são justamente as transições que definem o rumo. Além disso, a eletrificação ainda não tinha escala, preço nem infraestrutura. O gás natural competia por algumas frotas, mas não oferecia uma substituição universal. O Aquazole tentava ocupar esse espaço intermediário: não era o futuro definitivo, mas poderia comprar tempo.

Os pontos fracos do Aquazole

Só que nada era perfeito. O Aquazole exigia controle. Apenas um operador central ou um grande gestor de frota, com tanques próprios e manutenção centralizada, conseguia administrar um combustível assim: armazenar separadamente, controlar abastecimentos, acompanhar consumo e medir resultados. No mercado de particulares, o cenário era outro. Não bastava colocar Aquazole em uma bomba ao lado do diesel normal e esperar que tudo funcionasse. A emulsão pedia uma logística própria e não combinava com a simplicidade quase brutal que transformou o diesel em um combustível tão universal.

Além disso, havia a questão energética. Se parte do volume injetado era água - e água não libera energia - o combustível passava a ter menor poder calorífico por litro. Na prática, isso podia significar mais volume consumido para realizar o mesmo trabalho e, em certas condições, alguma perda de desempenho. A Elf minimizava esse ponto, dizendo que, em geral, os motores tinham potência suficiente para absorver essa diferença.

Também surgiam preocupações naturais: corrosão, confiabilidade, formação de vapor visível no escapamento. A Elf afirmava que os testes não indicavam problemas relevantes de corrosão nem de vapor e sustentava que o escapamento teria apenas cerca de 10% mais água do que teria com diesel convencional. Mesmo assim, a ideia de colocar água em um motor Diesel exigia um grau de confiança que nem todo operador estava disposto a assumir.

O golpe decisivo, porém, veio de outro caminho. A indústria encontrou uma solução mais compatível com seus hábitos: manter o combustível relativamente inalterado e tratar os gases depois da queima. O diesel passou a ter menos enxofre. Filtros de partículas viraram obrigatórios. Sistemas SCR e o AdBlue atacaram os NOx com uma eficácia que mudou a equação técnica e regulatória.

Com isso, o Aquazole perdeu sua janela. Olhando de hoje, parece uma excentricidade típica dos anos 90. Só que, no seu tempo, foi uma alternativa plausível: em 1998, chegou a ser apresentado à Comissão Europeia no âmbito do programa Auto-Oil. E a história do automóvel é cheia dessas possibilidades - tecnologias que não estavam “erradas”, mas foram superadas porque o mundo ao redor mudou mais rápido.

Agora a disputa acontece no terreno da química das baterias. E ali também há muito caminho pela frente. Mas será que os combustíveis ainda podem virar o tabuleiro? Em 15 anos de Razão Automóvel, aprendi que não vale descartar soluções nem subestimar a inventividade humana. Alguém avise a União Europeia…

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