Porsche Boxster Spyder: romance na Califórnia com 1,275 kg

A Califórnia - sobretudo o pedaço ao norte - parece ter sido desenhada sob medida para quem romantiza o ato de dirigir. Por aqui, é fácil sentir que você é protagonista de um filme particular.

O cenário: Califórnia do Norte e uma estrada para “cena de filme”

Isso está a acontecer agora mesmo, embora exista a possibilidade de termos escolhido, sem querer, o filme errado. Estamos na borda da cadeia da Sierra de Salinas, perto de Carmel Valley - onde Clint Eastwood já foi prefeito. De ambos os lados, estendem-se grandes áreas de cultivo; no meio, uma estrada longa e sinuosa atravessa tudo como uma lança.

O carro em que estamos é o novo Porsche Boxster Spyder, um peso-pena com 1.275 kg. Não é apenas 80 kg mais leve do que o Boxster S “normal”: é, também, o Porsche mais leve de toda a linha atual. E, com 320 bhp disponíveis, a relação peso-potência é daquelas que fazem promessas.

Acima de nós, um céu enorme e azul; à frente, um sol de inverno num tom alaranjado. Seguimos outro Boxster Spyder. Cada troca de marcha arranca dele um “pum” frutado e bem típico da Porsche. Quando o carro da frente sai um pouco da trajetória por um instante, os pneus traseiros desenham pequenas espirais de poeira no acostamento. Viu só? Romântico.

Ultrapassar aqui não é a loteria de ranger os dentes que seria, por exemplo, a junction 19 da M25 numa quarta-feira chuvosa ao fim da tarde. Em cerca de 20 minutos, vemos apenas um veículo.

O problema é que esse veículo tem algo como 18 m de comprimento e vem comandado por um sujeito que parece o Jack McMad, com a espingarda ao lado e a companhia de alguma versão americana da barra Yorkie.

O Porsche nº 1 passa a toda. O Porsche nº 2 descobre que uma carreta de 32 toneladas plantada no meio do caminho pode ser um “pequeno” impedimento. Nós aliviamos, ficamos para trás e suspendemos o “pum” frutado por alguns instantes. A carreta volta para a faixa.

Mas já vimos Encurralado vezes suficientes para nos perguntarmos o que vem depois. Vale mesmo a pena brincar de “galinha” com um caminhão desses? Talvez o sujeito seja mais fã de 911…

Porsche Boxster Spyder: a obsessão por emagrecer

A Porsche leva a sério a ideia de poupar massa. Um exemplo: os pinos de pistão do 911 GT3 são 180 g mais leves do que o padrão; e fazer as bielas em titânio elimina mais 150 g. Só que o GT3 é um carro de recorte quase de corrida e, embora o Boxster Spyder compartilhe um pouco desse ADN, a missão dele é outra.

Este Porsche ressuscita uma linhagem que volta às raízes da marca - carros como o 356 America Roadster de 1953, e, com ainda mais peso simbólico, o 550 Spyder de 1954 (aquele que James Dean apelidou de “pequeno bastardo”, com um motivo que, no fim, se provou bem real). Se você folhear a história mais um pouco, fica claro que o nome Spyder costuma ser reservado a carros de competição. Devíamos ligar para o facto de este, aqui, definitivamente não ser um?

Ele também não é um RS. Nem um Clubsport. Trata-se da terceira variação oficial do Boxster, sem limite de produção: é a mais potente e, a £44,643, a mais cara. E, na tradição mais consagrada, o que o dinheiro extra compra é… menos. Mais precisamente: menos teto.

No lugar do teto elétrico dobrável, perfeitamente útil, do carro padrão, você recebe uma “coisa” para encaixar manualmente acima da cabeça. É genial - é mesmo.

Visual, materiais e onde foram parar os quilos

“Coisa” ou não, o Boxster Spyder é belíssimo, como se alguém tivesse destilado um Carrera GT e reduzido ao essencial. Talvez ele não seja tão ousado quanto algumas séries especiais conversíveis do passado, mas as carenagens no deck traseiro agora mais longo chamam atenção, e os grafismos laterais têm um ar retro na medida (basta procurar pelo 909 Bergspyder para entender). Se ele parece mais agressivo e menos delicado do que o habitual, há motivos objetivos: a carroçaria está 20 mm mais baixa e as janelas laterais são mais estreitas e mais leves.

Há engenharia nova por trás do visual. Embora a maior parte do Spyder ainda seja de aço, as portas e o deck traseiro em peça única passam a ser de alumínio, poupando 18 kg no total. Já o novo teto - que a Porsche chama ora de “vela de sol”, ora de “capota”, razão pela qual vou insistir em “coisa” - pesa menos de 6 kg. A estrutura de fibra de carbono que a mantém no lugar soma apenas 5 kg.

As rodas também entram no regime: são novas ligas de 10 raios, com menos de 10 kg cada, o que as credencia como as rodas de 19 polegadas mais leves da gama Porsche. Por dentro, há bancos desportivos leves em fibra de carbono, que cortam mais 12 kg do peso em ordem de marcha.

O carro traz para-choque dianteiro com luzes diurnas de LED, inserções de malha plástica preta nas entradas de ar laterais e um escape duplo preto. O Boxster Spyder padrão dispensa sistema de som e ar-condicionado - embora, de forma reveladora, todos os carros de teste que eu vi tivessem ambos.

Há puxadores de porta em tecido; não existe cobertura sobre o conjunto principal de instrumentos (quantos gramas isso terá economizado?); e o defletor de vento é de plástico. O console central e as molduras do painel recebem a cor externa da carroçaria; o desenho do engate no manopla e os cintos de segurança são vermelhos. E este também não é um lugar para as tralhas da vida moderna: os porta-copos e os porta-objetos das portas foram eliminados.

Opções, pacotes e o dilema do Spyder “de baixa caloria”

Como a vida moderna é o que é, boa parte dessas “ausências” volta a existir na lista de opcionais. O mesmo vale para itens como o pacote Sport Chrono, que inclui o cronómetro no painel e um botão no console central que deixa a resposta do acelerador mais rápida (£520).

Se você escolher a caixa PDK de dupla embraiagem, recebe um botão Sport Plus, que encurta os tempos de troca e comanda um sistema de controle de largada (o pacote sobe para £1,920).

E isso é apenas a ponta de um iceberg caro. A verdade é que a história dos opcionais aqui vira um enigma. O que parece, à primeira vista, um Boxster “desplugado” pode acabar sendo exatamente o contrário. Dá para pedir bancos em couro “normais” e o sistema de áudio completo sem custo adicional, ou então o PCM - o “módulo de comunicação” com ecrã tátil. Se você adiciona isso e ar-condicionado, uma boa fatia daqueles 80 kg de economia deve voltar para dentro do carro.

Os freios cerâmicos são outro opcional salgado (£5,235), mas combinam melhor com a filosofia de leveza porque reduzem a massa não suspensa. O escape desportivo, que dá ao Boxster um ganho de caráter com um timbre mais áspero, também é opcional - algo que, por lógica, deveria ser padrão aqui, mas não é (£1,249).

Ou seja: um comprador distraído consegue, com facilidade, levar este Spyder “de baixa caloria” para um buffet livre, ou simplesmente marcar as opções erradas e estragar o conceito. Na prática, um comprador distraído e pesado estragaria só de entrar no carro.

Só que “estragar”, neste contexto, é relativo. Porque até um Boxster Spyder mal configurado ainda é uma coisa muito, muito boa.

Motor, desempenho e o que ele faz numa estrada quebrada

O Spyder usa o excelente seis cilindros opostos de 3,4 litros com injeção direta da Porsche, com Variocam Plus (comando variável). Ele é quase igual ao do Boxster S, tirando algumas diferenças importantes. Com 320 bhp à disposição, tem 10 bhp a mais. A potência máxima aparece a 7.200 rpm - 950 rpm mais alto do que no carro comum. Também há mais força e uma curva de binário um pouco mais plana.

O resultado é um tempo sete segundos melhor no Nürburgring em relação ao modelo padrão. E isso também significa que o nosso contacto com o caminhoneiro mental é mínimo - graças a Deus. Entramos mais fundo no vale e, a essa altura, estamos tão entretidos que é difícil imaginar algo que funcionasse melhor por aqui. Potência suficiente para qualquer pessoa minimamente sensata, um conjunto mecânico magnífico, um chassis fácil de explorar… É impressionante - sobretudo com a “coisa” do teto guardada e o vento a circular dentro do carro.

A Porsche não se destaca só em engenharia; ela sabe como encaixar o condutor no centro da máquina. A relação com os comandos principais é impecável, com um nível de tactilidade que não fica longe do que se encontra num bom carro de corrida. É um carro que se guia por instinto.

(E fica ainda mais instintivo se você pedir o acabamento em Alcantara para volante, manopla e freio de mão, além do engate de curso curto - ambos opcionais, claro: £349 e £372.)

E, apesar das respostas excelentes, o conforto surpreende, especialmente num carro que se vende como “depurado”. A incompetência de governos locais pode ter deixado o Reino Unido com algumas das piores superfícies de estrada do planeta, mas a infraestrutura dos EUA também é bem fraca. O Boxster Spyder usa amortecedores mais rígidos, de calibração fixa, em vez de um sistema ativo; molas mais curtas e mais duras; barras estabilizadoras mais firmes; e uma cambagem negativa mais agressiva nas rodas.

Nestas estradas deliciosamente sinuosas, mas cheias de remendos, ele poderia ser um compromisso doloroso. Só que, embora firme, ele também é extremamente complacente e encontra um ponto doce de suspensão ao estilo Lotus: conserva o controlo de carroçaria sem destruir a sua arcada dentária.

Tração e aderência também não são problemas. O Spyder traz diferencial autoblocante, e o chassis do Boxster sempre foi imperturbável. Mesmo em curvas fechadas e escorregadias de segunda marcha - onde as árvores pendentes deixam tudo mais “temperado” - ele não morde. E os freios, sejam de aço ou cerâmicos, são ótimos. No conjunto, é um carro excecional.

Onde ele falha (e por que isso pesa no preço)

Mas não é perfeito. O teto é um pouco ridículo - e nós provamos isso ao demorar tanto para prender a “coisa” (ela engata em dois fechos expostos no deck traseiro) que o homem da barra Yorkie consegue, de facto, nos alcançar no meio de um trecho de floresta com curvas absurdamente fechadas (o que ele está a fazer aqui em cima?). Com a imaginação a mil, tratamos de sair dali antes que ele resolva nos acertar com um calibre 12.

Depois vem a questão de quanto custa, de verdade, um Spyder configurado com bom senso. Usando a lista de opcionais do Boxster comum como base, cheguei ao meu Spyder ideal por preocupantes £54,353 sem grande esforço. Isso o coloca perigosamente perto do dinheiro de um 997 GT3 usado - e aí já é outro jogo.

Não há dúvida: este é um carro sublime. Ele tem de sobra tudo o que eu mais valorizo num desportivo - desempenho, agilidade, linearidade, personalidade. Mas há um leve cheiro de oportunismo no pacote, e suspeito que as pessoas da Porsche - os príncipes dos pinos de pistão leves - conseguiriam tirar mais do que 80 kg desta “coisa”, deixando-a ainda mais focada.

Do jeito que está, a mensagem de marketing do Spyder acabou enroscada na mensagem de engenharia. Ele claramente quer ser visto como herdeiro do infame 550 Spyder do Jimmy Dean; mas, em vez de ser difícil demais de domar, talvez seja só fácil demais. Não é um bastardo - pequeno ou não.