Dirigindo o Bugatti Divo de €5m na Targa Florio

Um convite improvável: as chaves de um Bugatti Divo

Espera aí, a Bugatti deixou mesmo você dirigir?

Parece inacreditável, eu sei, mas deixou… e eu dei essa sorte. Numa tarde escaldante na Sicília, colocaram na minha mão as chaves de um Bugatti Divo de €5m e me mandaram sair para dirigir por um trecho do trajeto real da Targa Florio, a clássica corrida em estrada.

Havia, claro, uma condição: eu teria de levar no banco do passageiro o piloto de testes da Bugatti, Andy Wallace, para vigiar minhas entradas desajeitadas. É o mesmo Andy Wallace que recentemente passou de 483 km/h no Chiron Super Sport 300+ e que também cravou o recorde de 386,4 km/h no McLaren F1. Só que, quando a sua “condição” tem um currículo desses e ainda por cima é uma das pessoas mais gentis do planeta, a tal exigência vira praticamente um bônus.

Só para confirmar esse preço…

Sem problema. São “apenas” €5m… mais impostos, o que dá algo como £5.4m nas cotações atuais do Reino Unido. E nem adianta achar que desembolsar o valor de uma mansão já garante seu nome na lista de um dos 40 Divos (todos já vendidos) que serão produzidos.

Para sequer ser considerado, você precisa já ter um Chiron - ou, se preferir, acrescentar um Chiron ao carrinho na hora de fechar a compra. A conta total vai a £8m. É, melhor não encostar em nada.

De todo modo, faz sentido como negócio: são 40 carros além dos 500 Chirons que a Bugatti já está construindo. E desde que o Divo apareceu em 2018, surgiram outros especiais carroçados a partir do Chiron - como o Voiture Noire de £12m e o Centodieci inspirado no EB110 - além de derivações mais focadas, caso do Chiron Sport e do Chiron Pur Sport.

Quanto ele difere de um Chiron?

Visualmente, muito. Dos faróis mais estreitos ao splitter dianteiro “corta-tornozelo”; de entradas, vincos e aletinhas por toda parte até a enorme asa traseira de dois andares, com acionamento hidráulico e 1.83m de largura (23% mais larga que a do Chiron, para quem gosta de números). Aqui, a silhueta do Chiron ganha uma leitura claramente mais agressiva.

Há quem diga que a elegância do Chiron ficou pelo caminho - eu não concordo. Com uma cor discreta, como o tecido aparente azul-marinho que você vê aqui, o conjunto vira uma peça poderosa de design: teatro puro, presença maciça, mas com delicadeza nos detalhes. Pegue as lanternas traseiras como exemplo: parecem mais uma instalação de arte contemporânea do que simples luzes, e ainda cumprem o papel - além de serem mais leves do que as do Chiron.

Aerodinâmica e acerto: mais foco em curvas, sem virar carro de pista

Isso é, na prática, um Chiron voltado para pista?

Não. A Bugatti faz questão de frisar que ele não nasceu para intimidar autódromos; a proposta é ser um carro de rua com dinâmica aprimorada: mais vontade em curva do que o Chiron “normal”, mas sem chegar ao extremo do Chiron Pur Sport.

Ainda assim, não é só uma carroceria de fibra de carbono “colocada por cima” do chassi do Chiron. O acerto inclui molas e amortecedores mais rígidos, aumento de câmber, redução de 35kg (principalmente por rodas mais leves, mas também pela ausência de aerodinâmica ativa no para-choque dianteiro e por ainda mais peças em carbono) e 436kg de downforce na velocidade máxima limitada a 380 km/h (90kg a mais que o Chiron).

No pacote completo, ele é oito segundos mais rápido que o Chiron no circuito de manuseio de Nardò - uma diferença grande.

Motor igual ao do Chiron?

Exato. Pagar o dobro por um carro com o mesmo conjunto mecânico normalmente soaria injusto, mas aqui o conjunto é um W16 8,0 litros quadriturbo com 1,479bhp, capaz de lançar este “tijolo” de duas toneladas de 0–100 km/h em 2.4 segundos… então dá para relevar.

Preocupado porque o Divo bate no limitador a 380 km/h, enquanto o Chiron segue até 420 km/h? Não precisa. O downforce extra e o câmber mais negativo aumentam a carga sobre os pneus - e essa limitação é um aceno à autopreservação.

Cabine e uso real: luxo, visibilidade e estradas de verdade

E por dentro?

Quase tudo vem do Chiron, com algumas mudanças pontuais. A principal é a combinação bicolor assimétrica, feita para colocar mais foco no motorista ao “cercá-lo” com couro em tom mais claro. Há também um apoio para o joelho no túnel de transmissão, costurado com o logo Divo (para você não esquecer qual carro da frota está guiando), bancos um pouco mais esculpidos e bolsos nas portas fixos em vez dos retráteis… e é basicamente isso.

De novo, não é um problema, porque o interior do Chiron já é simples e primorosamente construído. Nosso detalhe favorito? Os mostradores embutidos no grande comando no topo do console central, que exibem a potência máxima que você usou recentemente. Nós chegamos a 1,279bhp numa reta bem curta - nada mal, considerando o estado do asfalto.

Ué, não era para as estradas serem mágicas?

Então… os boxes antigos eram muito legais, mas as estradas em si tinham piso ruim, eram estreitas, onduladas e estavam cheias de Fiat Punto de locadora andando a 17 km/h do lado certo - ou a 170 km/h do lado errado.

Só que não foi o desastre que parece. Você olha para os números, para os materiais, para o custo, para as dimensões do Divo e imagina uma diva difícil: pouca visibilidade, trancos em baixa velocidade, inércia de rocha em curva… mas não é nada disso.

Então tá, como ele é ao volante?

Antes de tudo, eu dirigi alguns Veyron anos atrás, mas nunca um Chiron - então, para mim, era tudo novidade. E a genialidade de engenharia aparece rápido: as capacidades do carro estão muito além do normal e, ainda assim, ele é tão fácil de enxergar para fora e de conduzir no dia a dia quanto (lá vem o clichê) um Golf com DSG. Sério: a forma como ele lida com um piso longe do ideal é de outro mundo.

Isso fica claro nos primeiros dez metros. Eu esperava que o Divo parecesse pesado, meio desajeitado e cheio de inércia, mas ocorre o oposto. A direção permanece leve o tempo todo - a caixa é rápida, porém cristalina nas mensagens, conectada a uma dianteira com aderência inesgotável. Um toque no acelerador e a resposta vem na hora - sim, há 16 cilindros para acordar, mas em baixa a performance parece sem atrito, e vai ganhando corpo conforme você mantém o pé cravado.

Ela chega em camadas: primeiro, um empurrão inicial que lembra um aspirado; depois, a pancada dos dois primeiros turbos - vamos chamar isso de “rápido de supercarro normal”. Se você resiste à vontade de aliviar, no ato final ele realmente “enche os pulmões”… e entrega aquele efeito de imagem borrada, estilingue e “preciso de uma calça nova”.

E o jeito como ele encontra tração num piso sem um único trecho plano é espantoso. Cada rachadura e cada ressalto são suavizados; o amortecimento não tem aspereza; e, apesar dos solavancos, ele dá um jeito de manter os quatro pneus no chão para colocar toda a força no asfalto. Dá para perceber que toda essa aderência, empurrão e controle de carroceria virariam um tempo de volta absurdo - só que ele não transmite a sensação de “carro de pista”; ele parece, isso sim, o hiper GT definitivo.

E o som?

É totalmente particular. Um caos organizado de ronco de admissão, grave de escape e assobios das wastegates dos turbos se mistura para dar a impressão de que a revolução industrial está acontecendo logo ali, sobre o seu ombro direito.

Também existe um leve “tic-tic” constante por onde você passa - os obturadores das câmeras dos celulares que se acumulam sempre que você para. Qual é, em italiano, a frase “é basicamente um Chiron, só que com um visual mais maluco, mais rápido em curva e com o dobro do preço”, mesmo? Da próxima vez que eu dirigir isso pela Sicília, me lembre de tatuar essa sentença na testa.

Targa Florio e a origem do nome Divo

Por que a Targa Florio, tem ligação histórica?

Tem, sim. O Divo recebeu esse nome em homenagem ao piloto Albert Divo, que venceu a Targa Florio duas vezes, em 1928 e ’29, ao volante de um Type 35. Por isso a Bugatti levou um T35 junto: um carrinho lindo, barulhento e valente, com motor 2,0 litros oito-em-linha.

Infelizmente eu não pude guiá-lo (eu pedi), mas depois de ver o Andy Wallace executar o processo de partida de 92 etapas e “convencer” o carro a sair para a estrada, confesso que fiquei bem satisfeito por estar no banco do passageiro. Com o braço apoiado no estepe, ensurdecido pelo vento e pelo escape logo abaixo de mim, foi um encerramento glorioso para um dia inacreditável. Sorte a minha.