Renault e Geely (Horse) apresentam o motor Amorfo com 98,2% de eficiência

Um novo motor elétrico, feito com uma combinação de materiais nada óbvia, está chamando a atenção da indústria automotiva - e alimentando a expectativa de híbridos visivelmente mais econômicos.

Renault e o grupo chinês Geely, por meio da joint venture Horse, apresentaram um motor elétrico que, segundo a empresa, chega a 98,2% de eficiência. O número soa como recorde de laboratório, mas a promessa é que essa solução chegue em breve a híbridos e híbridos plug-in comuns - com a missão de reduzir, aos poucos, a “sede” de energia desses sistemas.

O que está por trás do novo motor Renault‑Geely

A Horse é a empresa conjunta de Renault e Geely dedicada exclusivamente a tecnologias de trem de força. É ali que nasceu um conjunto motriz chamado internamente de “Amorfo”. A sacada não está em um ímã mais potente nem em um sistema de arrefecimento exótico, e sim em um componente discreto e tecnicamente difícil de executar: o estator.

O estator é a parte fixa do motor elétrico, ao redor da qual o rotor gira. Em geral, ele é feito com chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse decidiu seguir outra rota: usar aço amorfo, um metal cuja estrutura atômica é desordenada.

"O novo motor atinge, segundo o fabricante, uma eficiência de 98,2% - um valor que se destaca até mesmo quando comparado a propulsores elétricos modernos."

A lógica é que essa desordem estrutural ajuda a reduzir a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault), que surgem quando o material é atravessado por um campo magnético que muda muito rápido. Em termos práticos, a meta é economizar cada fração de watt que, de outra forma, viraria calor.

Chapas de aço mais finas do que um fio de cabelo

Aqui, o diferencial não é só o material, mas também a espessura das chapas usadas para montar o estator. A Horse fala em apenas 0,025 mm. Para comparação, um fio de cabelo humano costuma ter entre 0,05 e 0,08 mm. Em motores convencionais, as chapas normalmente são cerca de dez vezes mais espessas.

Ao reduzir a espessura a esse nível, as perdas por correntes parasitas caem de forma acentuada. Com menos perdas, há menos aquecimento - e mais potência útil entregue com a mesma quantidade de energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
• Eficiência anunciada: 98,2 %
• Potência: 190 PS
• Torque: 360 Nm

Nessa faixa de desempenho, o conjunto faz sentido para carros compactos e médios com arquitetura híbrida ou de extensor de autonomia (range extender). É exatamente aí que a Horse posiciona o motor: não como peça para “carro de pista”, mas como um componente de eficiência voltado a produção em grande escala.

O que 98,2% de eficiência significam na prática

Motores elétricos atuais já são conhecidos por eficiência elevada. Dependendo do projeto e do ponto de carga, muitos trabalham na faixa de 93 a 97%. À primeira vista, ir a 98,2% pode parecer um ganho pequeno - mas, do ponto de vista de engenharia, os últimos décimos são justamente os mais difíceis (e caros) de conquistar.

A Horse afirma que a nova abordagem permite cortar pela metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o carro passará a consumir metade, porque o motor é apenas uma parte do conjunto. Ainda assim, o efeito no sistema pode ser medido.

"No nível do sistema, a Horse prevê cerca de 1% a menos de consumo de energia - pouco em um carro individual, enorme na escala de milhões de veículos."

Um único 1% pode soar irrelevante no dia a dia. Porém, quando se coloca na conta 15 anos de uso, quilometragens anuais altas e grandes frotas, o resultado vira um volume gigantesco de energia. Para as montadoras, cada pequena economia conta para cumprir metas de frota e exigências de CO₂.

Laboratório vs. realidade: quão confiáveis são esses números?

Os 98,2% citados vêm de medições do próprio fabricante. Em geral, esse tipo de medição ocorre em condições ideais: temperatura controlada, ponto de carga escolhido a dedo, sem envelhecimento de componentes e com periféricos perfeitamente calibrados.

No uso em rua, o cenário muda o tempo todo. O motor raramente opera no “ponto doce” de eficiência; materiais aquecem e esfriam; ímãs e isolamentos envelhecem. Engenheiros conhecem bem o contraste: valores de bancada costumam parecer melhores do que os dados capturados mais tarde em operação real.

Até agora, Renault e Geely não detalharam em qual modelo e a partir de quando o motor entrará em produção seriada. O que já se sabe é que o conjunto aparece no portfólio de produtos da Horse e, portanto, poderia ser usado - ao menos em teoria - por marcas dos grupos: Renault, Dacia, eventuais parceiros da Renault e também marcas do universo Geely, como Volvo ou Lotus.

Por que grupos chineses estão acelerando no trem de força

Nos últimos anos, fabricantes japoneses e europeus dominaram o tema eficiência. Toyota e Honda estabeleceram referências com híbridos, enquanto marcas premium alemãs avançaram com máquinas elétricas sofisticadas. Agora, empresas chinesas querem disputar esse território.

Marcas como Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores a combustão com eficiência próxima de 50% - um patamar muito alto para motores do ciclo Otto. A BYD também mostrou um motor elétrico considerado especialmente inovador, com foco em consumo extremamente baixo.

"O motor Amorfo se encaixa em uma onda de novos conceitos de propulsão, com os quais, principalmente fabricantes asiáticos, perseguem recordes de eficiência."

Para a Renault, trabalhar com a Geely e concentrar a engenharia de trem de força na Horse tem objetivo estratégico: dividir custos de desenvolvimento, combinar know-how e responder mais rápido a novas exigências. O uso de aço amorfo no estator é apresentado como um fruto direto dessa parceria.

O que é, afinal, aço amorfo

O termo “amorfo” pode soar abstrato. Em ciência dos materiais, ele descreve substâncias cujos átomos não se organizam em grades cristalinas regulares; em vez disso, ficam distribuídos de forma desordenada. O vidro é um exemplo clássico de material amorfo.

Em motores elétricos, isso traz dois ganhos principais:

• As propriedades magnéticas podem ser ajustadas com mais precisão.
• As perdas causadas por campos magnéticos alternados diminuem, porque a estrutura cria menos caminhos “organizados” para correntes parasitas.

O ponto fraco é o custo e a complexidade. Produzir chapas tão finas exige alta precisão na fabricação, no corte/estampagem e no empilhamento. Levar isso à produção em massa é, por si só, um desafio industrial relevante.

O que o novo motor pode representar para quem dirige híbrido

Quem já usa um híbrido ou híbrido plug-in costuma perceber ganhos de eficiência sobretudo em dois aspectos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se as perdas internas caem, o sistema de arrefecimento pode ser dimensionado de forma mais contida, ventiladores trabalham menos no limite e o conjunto tende a operar com mais folga.

Além disso, há o impacto gradual no consumo. Se a cada 100 km o veículo precisa de um pouco menos energia, a autonomia elétrica no modo híbrido tende a crescer. No melhor cenário, o carro fica mais tempo em modo elétrico, aciona menos o motor a combustão e reduz o desgaste de componentes associados.

O que vai determinar o resultado final é como as marcas integrarão esse motor ao sistema completo:

• como propulsor principal em híbridos plenos
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de um conceito de extensor de autonomia, em que um motor a combustão pequeno atua apenas como gerador

Como a eficiência pode aparecer no uso diário

No fim, o que importa para o motorista é o custo de abastecimento (combustível e/ou energia), não o número após a vírgula na ficha técnica. Na prática, 1% a menos pode significar rodar alguns quilômetros a mais com um tanque ou uma carga.

Esse tipo de ganho pesa especialmente em frotas corporativas com milhares de veículos: um benefício pequeno por unidade vira economia relevante rapidamente. Menos energia também pode significar menos emissões ao longo do ciclo de vida, e isso dá margem para as montadoras oferecerem versões mais potentes sem comprometer metas de frota.

Entusiastas de tecnologia devem acompanhar de perto os testes independentes quando o motor chegar ao mercado. Se os números reais ficarem sequer próximos do anunciado, o Amorfo tem chance de virar referência para futuras gerações de propulsão elétrica.