O Grande Panda simboliza a volta da FIAT ao segmento B (utilitários) - e faz isso em grande estilo.
Depois de sete anos sem um modelo no segmento B europeu, desde o fim do Grande Punto em 2018, a FIAT deixou uma lacuna difícil de ignorar. Ainda mais para uma marca cujo maior volume de vendas costuma estar justamente nas faixas mais acessíveis do mercado.
O Grande Panda chega para preencher esse espaço e inaugura, na FIAT, o uso da plataforma Smart Car da Stellantis - a mesma já vista em Citroën C3 e Opel Frontera. As motorizações também se repetem: elétrica com 113 cv e híbrida a gasolina com 110 cv.
Já testámos o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso teste em vídeo -, que deixou ótimas impressões. Mas o Hybrid custa menos e, sem a bateria no assoalho, surgem consequências… positivas. A seguir, explicamos tudo.
A maior bagageira da classe
Por dentro, o aproveitamento de espaço é generoso: funciona bem para quatro adultos e uma criança. A altura interna é boa (quatro dedos entre a cabeça e o teto, para passageiros com 1,80 m) e há um espaço razoável para as pernas.
Em relação ao FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido oferece mais altura livre do solo (mais 2,2 cm) e uma posição de pernas mais natural (piso mais baixo), graças à ausência da bateria no piso. A visibilidade é ampla e o fato de os bancos traseiros ficarem mais altos do que os dianteiros cria uma sensação de “anfiteatro”.
A bagageira é a maior do segmento, com 412 litros (mais 50 litros que no elétrico), podendo chegar a 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. O desenho mais quadrado da carroçaria ajuda a tirar melhor proveito do interior, embora existam degraus entre os planos de carga e de entrada.
Simplicidade digital
A bordo, os designers se preocuparam em deixar o ambiente o mais “alto-astral” possível. Há detalhes coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O painel digital de 10″ e a central multimídia de 10,25″ ficam integrados a uma moldura que reproduz o formato oval da centenária pista de testes da fábrica de Lingotto - incluindo até um carrinho que parece estar dando voltas no traçado. O ar-condicionado mantém comandos físicos, e há carregamento e espelhamento sem fios para smartphones compatíveis.
O seletor de transmissão é o mesmo de outros modelos da Stellantis. Por dentro, há plásticos rígidos, mas a montagem passa sensação de solidez.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer com suavidade (algo comum neste segmento), mas existe um segundo compartimento superior, que pode ser revestido com tecido à base de fibras de bambu - uma referência simpática ao alimento do urso panda. Isso só foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada
Esta versão híbrida suave combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), instalado dentro da caixa de seis marchas (dupla embreagem), com um 1,2 litro de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). No total, a potência máxima é de 110 cv, mas o torque máximo combinado não foi divulgado. É o mesmo conjunto já usado em modelos como Citroën C3, Jeep Avenger e Opel Frontera.
Na estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid se mostrou bem equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que utiliza batentes hidráulicos, mas há um bom meio-termo entre estabilidade e maciez. O eixo traseiro semirrígido limita a absorção de buracos mais profundos, porém o comportamento é mais suave do que no elétrico, que sente o peso da bateria.
A direção tem o peso certo para o uso urbano, embora as três voltas entre batentes exijam mais braço em manobras apertadas. Já a frenagem chama atenção pela progressividade desde o início do curso do pedal.
Nas retomadas, a ajuda do motor elétrico compensa a resposta mais discreta do motor a combustão em baixos giros (ele trabalha em ciclo Miller, priorizando eficiência). Os 10s no 0 a 100 km/h melhoram o tempo do elétrico, e a velocidade máxima de 160 km/h também é superior.
Dá para rodar em modo elétrico apenas por curtas distâncias, usando a energia regenerada em frenagens e desacelerações, mas a bateria tem só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não há modos de condução, mas existe um modo “L” no câmbio, que deixa as reduções mais prontas. Sem aletas ou comando manual, essa função pode atuar como um freio-motor em descidas mais exigentes.
A caixa e-DCT merece destaque pela suavidade ao alternar entre tração térmica e elétrica, sem “buracos” de torque nas trocas. A bateria de 48 V também alimenta sistemas de conforto e segurança.
Em consumo, num percurso de 156 km com condução mais “animada” do que o normal, a média ficou em 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável para este tipo de primeiro contato. Será preciso esperar por um teste mais longo em Portugal para medir consumos em outros cenários.
Hybrid é apenas o início
A versão Hybrid do FIAT Grande Panda é a primeira a chegar ao mercado, com preço base de 18 600 euros na versão Pop, 20 100 euros para o Icon que aqui apresentamos e 22 600 para a opção mais completa, a La Prima.
Mais perto do fim do ano, chega o Grande Panda apenas a gasolina e com câmbio manual, que deve ter um preço de entrada mais atraente, na casa dos 15 000 euros.
Além disso, mais adiante, também vamos receber o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a versão mais cara com motor a combustão, mas ainda assim com preços abaixo da opção 100% elétrica.
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