Renault e Geely: motor Amorfo da Horse promete 98,2% de eficiência

A Renault e o grupo chinês Geely apresentaram, por meio da joint venture Horse, um motor elétrico que, segundo a empresa, alcança até 98,2% de eficiência. O número tem cara de recorde de laboratório, mas a proposta é levar essa tecnologia para veículos híbridos e híbridos plug-in de uso comum - reduzindo, aos poucos, a demanda de energia no dia a dia.

O que está por trás do novo motor Renault‑Geely

A Horse é uma empresa criada por Renault e Geely dedicada exclusivamente a tecnologia de propulsão. Foi dentro dessa estrutura que surgiu um conjunto batizado internamente de “Amorfo”. O diferencial não estaria em um ímã mais forte nem em um sistema de arrefecimento fora do padrão, e sim em uma peça discreta - e extremamente difícil de executar bem do ponto de vista técnico: o estator.

O estator é a parte fixa do motor elétrico, ao redor da qual o rotor gira. Em geral, ele é feito com chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse, porém, afirma ter seguido outro caminho e adotado o chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atômica não é ordenada.

O novo motor atinge, de acordo com o fabricante, uma eficiência de 98,2% - um patamar que se destaca até quando comparado a propulsores elétricos modernos.

A ideia é que essa estrutura “desorganizada” dificulte a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) no material quando ele é atravessado por um campo magnético que muda rapidamente. No fundo, o objetivo é cortar cada fração de watt que, em soluções convencionais, acabaria virando calor.

Chapas de aço mais finas do que um fio de cabelo

Não é apenas o tipo de metal que importa: a espessura das chapas que formam o estator também é decisiva. A Horse fala em apenas 0,025 mm. Como referência, um fio de cabelo humano costuma ter entre 0,05 e 0,08 mm. Em motores tradicionais, as chapas usadas no estator tendem a ser cerca de dez vezes mais espessas.

Ao reduzir as chapas a esse nível, as perdas por correntes parasitas no metal caem de forma significativa. Com menos perda, há menos aquecimento - e, assim, mais potência efetivamente aproveitável a partir da mesma energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
• Eficiência anunciada: 98,2 %
• Potência: 190 PS
• Torque: 360 Nm

Esses números de potência e torque se encaixam bem em carros compactos e médios com arquitetura híbrida ou com conceito de Range-Extender. É exatamente nesse espaço que a Horse posiciona o “Amorfo”: não como um motor para foco esportivo, e sim como uma peça de eficiência voltada a aplicações de grande volume.

O que 98,2% de eficiência mudaria na prática

Motores elétricos atuais já são conhecidos por trabalhar com alta eficiência. Dependendo do projeto e do ponto de operação, muitos ficam na faixa de 93% a 97%. Por isso, chegar a 98,2% pode parecer um avanço pequeno à primeira vista. Só que, para quem trabalha com esse tema, é justamente perto do limite que cada décimo adicional costuma ficar mais difícil - e mais caro - de conquistar.

A Horse diz que a tecnologia permite cortar pela metade as perdas internas do motor. Isso não significa que o carro passará a consumir metade, já que o motor é apenas uma parte do conjunto. Ainda assim, o efeito aparece nas medições.

No nível do sistema, a Horse projeta cerca de 1% de redução no consumo de energia - pouco por veículo, enorme quando multiplicado por milhões.

No uso cotidiano, 1% pode soar irrelevante. Mas, quando se considera 15 anos de vida útil, quilometragens anuais elevadas e frotas grandes, a economia acumulada vira uma quantidade enorme de energia. Para as montadoras, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam para cumprir metas de frota e exigências de CO₂.

Laboratório vs. rua: o quão confiáveis são esses números?

Os 98,2% informados vêm de medições realizadas pelo próprio fabricante. Em geral, esse tipo de resultado é obtido em condições de laboratório cuidadosamente controladas: temperatura definida, ponto de carga ideal, ausência de envelhecimento e periféricos perfeitamente calibrados.

Na rua, o cenário muda o tempo todo. O motor raramente opera no ponto de maior eficiência, o conjunto aquece e esfria repetidamente, e componentes como ímãs e isolamentos se degradam com o tempo. Para muitos engenheiros, isso é familiar: números de bancada costumam parecer mais bonitos do que aquilo que registros reais mostram no uso diário.

Até aqui, Renault e Geely não detalharam em qual modelo o motor aparecerá, nem a partir de quando ele entrará em produção em série. O que já se sabe é que o conjunto está listado no portfólio de produtos da Horse e, portanto, em tese pode ser usado por várias marcas dos grupos - como Renault, Dacia, eventuais parceiros da Renault e também marcas do ecossistema Geely, como Volvo ou Lotus.

Por que grupos chineses estão acelerando na tecnologia de propulsão

Nos últimos anos, fabricantes japoneses e europeus ditaram boa parte do ritmo quando o assunto foi eficiência. Toyota e Honda estabeleceram referências com seus híbridos, e marcas premium alemãs avançaram com máquinas elétricas sofisticadas. Agora, empresas chinesas querem disputar esse espaço com mais força.

Marcas como Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores a combustão com eficiências próximas de 50% - um valor muito alto para motores a gasolina. A BYD, por sua vez, mostrou um motor elétrico tratado como especialmente inovador e orientado a consumo extremamente baixo.

O motor Amorfo entra em uma onda de novos conceitos de propulsão, em que fabricantes - sobretudo asiáticos - perseguem recordes de eficiência.

Para a Renault, a parceria com a Geely e a concentração do desenvolvimento de propulsão dentro da Horse também têm um componente estratégico: dividir custos, juntar conhecimento técnico e responder mais rápido a novas demandas. O uso de aço amorfo no estator é apresentado como um resultado direto dessa aliança.

O que, afinal, é aço amorfo

O termo “amorfo” pode parecer abstrato. Em ciência dos materiais, ele indica que os átomos não estão organizados em um arranjo cristalino regular; em vez disso, ficam distribuídos de maneira irregular. Vidros são um exemplo clássico de materiais amorfos.

Em motores elétricos, isso tende a trazer dois ganhos principais:

• As propriedades magnéticas podem ser ajustadas de forma mais precisa.
• As perdas associadas a campos magnéticos alternados diminuem, porque surgem menos caminhos “ordenados” para a formação de correntes parasitas.

O ponto negativo é o custo e a complexidade. Produzir chapas tão finas, com alta precisão, e depois cortá-las e empilhá-las com consistência é tecnicamente exigente. Levar isso à produção em massa é um desafio relevante.

O que esse motor pode representar para quem dirige híbridos

Para quem já usa híbridos ou híbridos plug-in, ganhos de eficiência costumam aparecer primeiro em dois aspectos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se o motor desperdiça menos energia internamente, o sistema pode exigir menos do arrefecimento - com componentes possivelmente menores e ventoinhas trabalhando menos tempo em rotações altas, deixando o conjunto mais “folgado”.

Além disso, existe o efeito gradual no consumo. Se a cada 100 km o veículo precisa de um pouco menos de energia, a autonomia elétrica no uso híbrido tende a crescer. No melhor cenário, o carro permanece por mais tempo em modo elétrico, aciona menos o motor a combustão e pode reduzir o desgaste dos componentes ligados a ele.

A forma como as marcas vão integrar esse motor ao sistema completo também é um ponto de interesse:

• como tração principal em híbridos plenos
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de um conceito Range-Extender, no qual um motor a combustão pequeno atua apenas como gerador

Como a eficiência pode aparecer no uso real

No fim, para o motorista o que pesa é a conta de combustível ou de energia - e não o dígito depois da vírgula na ficha técnica. Ainda assim, na prática, 1% a menos de consumo pode significar rodar algumas dezenas de quilômetros a mais com um tanque cheio ou uma carga.

Em frotas corporativas com milhares de veículos, um ganho pequeno por unidade se transforma rapidamente em dinheiro economizado. Menos energia consumida também tende a significar menos emissões ao longo do ciclo de vida do carro, e isso dá margem para as montadoras oferecerem versões mais fortes sem colocar as metas de frota em risco.

Entusiastas e especialistas devem acompanhar de perto o desempenho em testes independentes. Se os resultados de rua chegarem perto do que foi anunciado, o motor Amorfo pode virar uma referência para futuras gerações de propulsores elétricos.

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