Polestar 3: primeiras impressões do novo SUV elétrico

Olha só: você espera uma eternidade por um Polestar...

E, quando menos percebe, aparecem dois de uma vez. Este aqui é o novo Polestar 3, que chega pouco depois do Polestar 4 - lançado um pouco antes e já colocado à venda na China. A numeração é sequencial, Jim, mas não do jeito que você imagina. Houve um pequeno atraso na nova plataforma elétrica compartilhada com a Volvo, entende? Mas melhor nem entrar nesse assunto.

Afinal, o que ele deveria ser?

A pergunta faz todo sentido. Ele é um SUV - claro -, só que se esforça para não parecer um, usando design e outras artimanhas. O visual lembra uma perua, com proporções longas e baixas que terminam numa tampa traseira bem lisa, ainda que a carroceria continue alta.

Em comparação com alguns rivais premium, o 3 é visivelmente mais “limpo” e minimalista. Para o chefe de design da Polestar, Maximilian Missoni, essa postura discreta é intencional: é a “forma escandinava de ser barulhento”.

O visual é bem afiado, não?

Na parte externa do 3, a aerodinâmica foi tratada como prioridade. Missoni comenta que, quando você deixa a aero comandar a forma, o resultado natural é aquela silhueta característica em “gota” que muitos carros focados em eficiência acabam seguindo.

Aqui, porém, a Polestar aplicou um pouco dessa “magia” aerodinâmica sobre um formato de SUV mais familiar. Há uma asa estilosa sobre o nariz do carro, ajudando a conduzir o ar pelo para-brisa e pelo teto.

Minha primeira impressão é que o desenho ficou muito acertado: o tamanho parece bem escolhido - e, mais do que isso, bem disfarçado. Os truques aerodinâmicos na frente e atrás funcionam, e a altura da tampa traseira é menor do que você espera, com a carroceria afunilando para baixo num estilo quase cupê.

O Polestar 3 compartilha toda a base com o Volvo EX90 recém-revelado, mas é 50 mm mais curto, 162 mm mais baixo e 111 mm mais largo do que o SUV topo de linha mais “em pé” do outro lado de Gotemburgo.

Ele é gostoso de dirigir?

Existe uma regra não escrita: seja qual for o carro, toda fabricante garante que o dela é esportivo, dinâmico e envolvente. O Polestar 3 é um esportivo? Não, obviamente. Ainda assim, ele surpreende por ser maduro - e divertido ao volante.

O conjunto elétrico tem aquela disposição típica dos EVs. Na versão padrão, são 483 bhp/620 lb ft; ao escolher o Performance Pack, os números sobem para 510 bhp/671 lb ft.

Na aceleração de 0–100 km/h (0–62 mph), o 3 “normal” faz 5.0s, e com a potência extra ele reduz 0.3s. O ganho de velocidade vem de um jeito linear e bem dosado, em vez de despejar torque de forma desajeitada nas rodas e fazer o carro “brigar” com o asfalto.

O Performance Pack acrescenta ajustes de engenharia e software, eleva a potência, traz cintos e tampinhas de válvula dourados e ainda inclui rodas de liga leve de 22 pol. Fica a curiosidade para descobrir se, na prática, o pacote realmente compensa.

Nossa experiência ao volante foi curta e aconteceu com carros de pré-produção avançada, recém-saídos da fábrica de Chengdu, mas os sinais iniciais foram bem animadores. Os freios têm progressão agradável; já o acelerador, nos carros testados, pareceu leve demais, pedindo um pouco mais de resistência. Talvez seja mais uma daquelas coisas que dá para ajustar com uma atualização remota.

E o conforto da suspensão?

Suspensão a ar e amortecedores ativos aparecem pela primeira vez na marca - e o acerto ficou bem integrado ao conjunto. Em pouco tempo, você até esquece que há 2.6 toneladas sob você: a massa é bem controlada, graças em parte à suspensão a ar de dupla câmara e aos amortecedores ativos, e também ao centro de gravidade baixo, já que a maior parte do peso está no enorme pacote de bateria de 111 kWh sob o assoalho.

O chefe de dinâmica veicular da Polestar, Roger Wallgren, nos levou para dar uma volta no campo de provas de Hällered da Volvo, “supersecreto”* (*não é de fato supersecreto, mas assim fica mais divertido). A empresa investiu bastante para criar trechos de asfalto castigados que parecem exatamente com a rua perto da sua casa no Reino Unido.

Curiosamente, há um setor que o ex-executivo da Ford Richard Parry-Jones mandou os engenheiros copiarem, metro por metro, de uma estrada perto da casa dele no País de Gales - na época em que a Volvo estava sob o guarda-chuva do Blue Oval.

O 3 passou com tranquilidade pelos trechos mais irregulares, absorveu o pior da parte off-road com pneus de verão no frio sueco (descendo uma rampa de 45 graus, subindo outra de 60 graus e depois descendo uma escadaria) e ainda saiu de traseira de um jeito bem controlado no setor de estrada de interior com vento. Ele contorna curvas com pouca rolagem, sem “jogar” o corpo dos passageiros.

É claro que um Polestar 3 típico nunca vai ser guiado assim. Mesmo assim, as reações foram sempre equilibradas e tranquilizadoras. Uma mudança brusca de faixa ou uma curva que fecha mais do que o esperado não basta para desequilibrar o carro. A teoria é simples: quando o veículo é testado no limite, ele tende a ser mais fácil no dia a dia - e mais confiável quando a situação aperta.

E carregamento, autonomia e afins?

O carregador de bordo consegue alimentar a bateria em até 11 kW; encontrando um carregador rápido realmente forte, dá para carregar em até 250 kW. Para não ficar preso por horas, você vai querer uma infraestrutura parruda: a bateria do Polestar 3 é de 111 kWh, e é isso que permite que o carro de 2.6 toneladas chegue a 379 milhas de autonomia (cerca de 610 km). Nos carros com Performance Pack, são aproximadamente 30 milhas a menos (por volta de 48 km).

Do zero a 100% em um carregador AC de 11 kW, o processo leva 11 horas. Já num carregador de 250 kW, é possível sair de 10% para 80% em 30 minutos.

Como é o interior?

Por dentro, o Polestar 3 causa boa impressão. O ambiente é minimalista, mas sem aquela sensação de estar sentado numa poltrona de cinema com uma tela gigante dominando tudo.

No geral, o 3 pega a receita visual e de acabamento que a Polestar estabeleceu com o 2 e a eleva um nível: continua familiar, só que mais bem resolvido e mais fácil de conviver. A marca faz questão de criar certa distância em relação à Volvo, mas vários detalhes úteis do cotidiano seguem presentes.

A execução é bem racional - a ponto de haver uma equipe de UX trabalhando nos bastidores para criar ícones próprios e refinar o sistema de infoentretenimento da Volvo, deixando-o mais direto de entender. A tela central de 14.5 pol é vertical e roda o mesmo ecossistema do Google que aparece nos modelos da Volvo, mas a Polestar revisou o conjunto de forma profunda.

O volante também é novo: toque firme, tamanho relativamente pequeno e uma sensação mais “de carro” na condução. Ele usa botões táteis capacitivos para várias funções (inclusive ajuste dos espelhos e do próprio volante, quando você entra no submenu correto na tela).

A posição de dirigir é baixa: você fica “dentro” do carro, e não por cima dele. É mais uma escolha deliberada da Polestar para evitar o ar de SUV alto e vertical que o 3 poderia ter adotado.

Quem vai atrás não sofre com falta de espaço para a cabeça. E sobra espaço para as pernas também - o que é ótimo, porque, se fosse menor, seus pés teriam de ficar espremidos sob o banco dianteiro.

Mesmo com o teto inclinado, o porta-malas continua de bom tamanho, embora provavelmente não se compare tão bem com rivais mais “quadrados” (sempre existe o Volvo EX90). São 484 litros com os bancos em pé e 1,411 litros com eles rebatidos.

Não tem botão nenhum aí...

Esse é o ponto que dá para prever como problema no 3. A Polestar garante que os menus são bem lógicos e que haverá atalhos úteis na parte inferior da telona para as funções que você mais precisa ajustar. Ainda assim, será que custava espalhar mais alguns botões físicos pela cabine?

A alavanca de câmbio foi movida para trás do volante, eliminando o seletor com efeito de cristal dos Polestar anteriores. No console central, sobrou um único comando físico: um botão giratório de volume do áudio, com o mesmo visual característico.

E quando ele chega?

O Polestar 3 deve entrar em produção no começo de 2024, com entregas aos clientes no início do verão. A primeira versão à venda será a Long Range Dual Motor, e a Polestar diz que ela vai custar £79,990. O Performance Pack adiciona £5,600 ao valor. Vai encarar?