Ariel Atom 4R: um Atom com asas e carbono, novo modelo de entrada?

Um Atom. Com asas. E carbono. Novo modelo de entrada?

Arf. Na verdade, é mais “reentrada” do que entrada. Com os Atoms mais rápidos, dá a impressão de que quem realmente consegue operar aquilo direito provavelmente é astronauta.

Este é o novo Atom 4R e, sim, ele vem com asas e carbono. E tem ainda o detalhe de um aumento de 25 por cento na potência - algo que, como você imagina, pode acertar um golpe bem brutal. Parece que foi ontem que o Atom 4 apareceu, mas na prática isso aconteceu há quase cinco anos. O tempo, assim como o Atom 4R, voa.

O Atom 4 representou o maior salto da Ariel em quase 25 anos de história. Ficou mais comprido e mais largo, foi desenhado com CAD e dinâmica de fluidos computacional (CFD), e praticamente nada veio do modelo anterior: só o volante e a parte superior da coluna de direção, a caixa de pedais e a tampa do tanque. Além de ser mais robusto (e sim, um pouco mais pesado), ele também deu um avanço enorme em aerodinâmica.

Fotografia: John Wycherley

Como assim?

Até o Atom 3, a Ariel usava um arco de proteção exposto envolvendo a tomada de ar. Quando modelaram o Atom 4 no computador, ficou claro que aquilo bagunçava tanto o fluxo de ar que a asa grande do Atom 3.5R mal fazia diferença. Desta vez, a intenção era simples: fazer a aerodinâmica trabalhar de verdade.

Mais downforce que um Porsche 911 GT3 RS?

Er, não. Ainda assim, para um carro com menos da metade do peso, gerar 110 kg de downforce a apenas 113 km/h é algo impressionante. E dá para sentir.

Primeiro, pelo arrasto extra acima de 193 km/h (e por como a desaceleração fica violenta quando você tira o pé antes mesmo de pensar em encostar no freio). Depois, quando você cria coragem, pela sensação de como ele fica assentado e estável em curvas rápidas. E vale lembrar, neste ponto, que as asas não são item de série no 4R.

Mas você precisa delas?

Depende do uso que você pretende dar ao carro. Eu desconfio que ele funcione melhor com elas do que sem, e, visualmente, elas ajudam a equilibrar as novas caixas de arrefecimento nas laterais.

Um radiador adicional no módulo esquerdo aumentou o arrefecimento do motor em 55 por cento, enquanto o lado direito abriga um intercooler ar-ar maior (crescimento de 75 por cento na área de intercooler). Isso, somado a uma nova geometria de admissão, é o principal motivo do ganho de potência: vai de 320 bhp para 400 bhp com o 2,0 litros turbo do Honda Civic Type R. O torque fica em 500 Nm (369 lb ft).

Nos componentes internos do motor, não mexeram em nada. A Ariel faz isso se você pedir com jeitinho. Vai custar por volta de £20.000, mas o Diretor Henry Siebert-Saunders diz que 550 bhp é viável.

Isso é doido!

É mesmo. Mesmo na configuração padrão, faz 0–96 km/h em menos de 2,7 segundos, 0–161 km/h em menos de 6,5 s e deve chegar a uma máxima de 274 km/h. Já é rápido o bastante.

Então vamos voltar um pouco. No Atom 4R de fábrica, você recebe o seguinte: sem asas, sem painéis de carbono, sem rodas ou freios de carbono, amortecedores Bilstein ajustáveis em duas vias e o câmbio manual de seis marchas da Honda. No fim, ele tem um quê de hot rod: muita potência e menos controle sobre ela. E custa £77.940, um salto considerável em relação ao carro “normal”, que começa em - bem, isso nem importa tanto, porque a fila de espera da Ariel é tão grande que esses carros não desvalorizam.

Mas o que você está dirigindo aqui parece bem mais completo.

É mais fácil encarar este como um 4R+. Jogaram absolutamente tudo nele: rodas e freios de carbono (economia de 26 kg), além de painéis e asas em carbono, amortecedores Öhlins exóticos ajustáveis em quatro vias e um câmbio sequencial Quaife de seis marchas com acionamento pneumático. Do jeito que foi testado, custa por volta de £140.000.

Uau, é muito dinheiro para um carro leve.

É, mas aí o BAC Mono R de 343 bhp custa £235.000 e eu não acho que ele seja mais rápido do que isto aqui. Porque isto não é tanto um carro leve; é mais como um desfibrilador com rodas. Era para estar disponível pelo NHS.

De início, ele intimida. Você se prende no cinto de competição, coloca os óculos, garante que o seletor de pressão esteja bem baixo, na posição 1, e dá partida. O motor borbulha e ronrona com suavidade, mas, no instante em que você puxa uma aleta e ouve aquele delicioso pfft-click do câmbio engatando a primeira e começa a sair, a admissão ao lado da sua orelha desperta e passa a sugar ar com gula.

É a primeira rajada, um aviso do que vem. Porque, na pista, depois que tudo entra no ritmo, o som vira uma insanidade. O turbo assovia e grita, suspira e estala, se tensiona sob carga, e dá risadinhas e soluços quando você alivia. Há um atraso momentâneo no meio do giro, mas lá em cima ele some; então a resposta de acelerador no meio da curva fica perfeita - exatamente o que você quer para fazer microajustes na trajetória.

Você ainda está na posição 1 do Turbo?

Só por uma volta. No meio da volta, eu já estava à vontade e confiante. O maior avanço do Atom 4 foi parecer mais fluido e menos arisco do que os Atoms antigos. O 4R pega essa lição e leva adiante.

Do jeito que estava acertado, ele surpreendeu por ter uma mola relativamente macia, o que fez com que passasse por zebras e absorvesse irregularidades como um Lotus. Não tinha nervosismo, nem trancos, então foi direto para o nível chefão no ajuste do Turbo.

E, para falar a verdade, isso é ritmo de louco. Daqueles que o cérebro demora para acompanhar no começo. Velocidade de hipercarro, só que com exposição total. Vento, barulho, drama, intensidade. É fisicamente desgastante e, ao mesmo tempo, completamente viciante. Você volta para os boxes com as mãos tremendo. As minhas tremeram.

E a dinâmica?

No traçado mais antigo e travado de Gotlandring, o jeito como ele se atirava para fora das curvas, depois que os pneus esquentavam, era assustador. Desde que você não fosse ganancioso demais com o acelerador cedo demais, ele praticamente não mostrava subesterço. E, mesmo se você exagerasse - cedo demais e demais - a traseira abria em sobresterço, mas de um jeito controlável. Ele desliza quase tão bem quanto um Caterham, e isso não é pouca coisa.

Ele tem algum sistema de segurança?

Tem, sim: freios com ABS e controle de tração de motorsport. Dá para sentir os sistemas atuando, mas a posição 2 (de 7) do controle de tração foi o ponto ideal, segurando um toque de sobresterço com uma intervenção quase imperceptível.

A direção exige esforço e vai ficando mais pesada dentro da curva, mas o retorno que ela entrega, a precisão para cravar ápices e o fato de você enxergar tudo pelo emaranhado da estrutura - ver as rodas trabalhando - é algo sem paralelo.

Os amortecedores Öhlins são espetaculares: entregam suavidade, compostura sedosa e, eu suspeito, são parte importante do motivo de o Atom 4R ser muito mais amigável do que deveria. O único carro que conseguiu acompanhar minimamente nas partes travadas foi o GT3 RS, e, mesmo nas seções muito rápidas, o Atom não perdia estabilidade.

E nas frenagens?

Os freios de carbono são absurdos. Não perdem rendimento, você quase não faz o ABS trabalhar, e o pedal tem o curso exato, sem sensação esponjosa. Na verdade, todos os comandos - dos pedais aos botões do painel - dão prazer de usar. De novo, isso ajuda a construir confiança no carro. Dito isso, eu imagino que lidar com um câmbio manual te deixaria bem ocupado.

Vamos ao veredito.

Para o tipo de carro que ele é, o 4R surpreende por ser tão fluido e tão competente. O que mais se destaca é a calibração de suspensão e a estabilidade; o fato de ele deslizar bem parece quase secundário, mas denuncia um chassi com uma faixa de acerto enorme.

Eu dei voltas em Gotlandring com o motor gritando e uivando, as trocas sem embreagem socando marcha após marcha, e todos os meus colegas convencidos de que eu estava lá fora domando algum tipo de dragão - quando, na real, eu era a calma no centro da tempestade. Choveu, eu andei no molhado, e ele continuou fiel e controlável. Eu me diverti demais.

Baita trabalho, Ariel. O Atom 4R é quase três carros em um: o motor entrega uma fúria e uma intensidade que eu não sei se existem em qualquer outro carro de rua, até e incluindo o Aston Valkyrie, mas o chassi é pura compostura, com uma calma de profissional. E no conjunto? É um aparelho completamente tresloucado que não se leva tão a sério. Ele só quer brincar.