Honda HR-V híbrido: preço elevado, mas muitos atributos

Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.

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Em meio à febre dos SUVs compactos, a Honda decidiu dar ao HR-V uma virada clara nesta terceira geração: eletrificou o modelo e deixou no catálogo uma - e única - opção de motorização híbrida. O resultado traz novos trunfos ao SUV no que realmente conta no dia a dia, como refinamento mecânico e economia de combustível.

Ele não é o único compacto eletrificado à venda, mas ajuda o HR-V a brigar com mais força num segmento que já virou uma verdadeira multidão - são mais de duas dezenas de opções e continuam a chegar mais…

Além de passar a ser exclusivamente híbrido, a terceira geração do Honda HR-V também convence muito mais no plano visual. Ficaram para trás os excessos de linhas e a falta de apelo e, no lugar, surge um desenho mais harmonioso, limpo e agradável - ao vivo, funciona melhor do que nas fotos.

Uma opinião que parece ser unânime entre a equipa da Razão Automóvel:

Mais agradável e mais botões

A bem-vinda boa aparência externa do Honda HR-V tem continuidade no interior. É um ambiente bem mais gostoso de se estar e menos “caótico” do que o do antecessor. Há mais ordem, harmonia e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de gama - somos presenteados com um painel bicolor e revestimentos mais agradáveis, que contribuem muito para o bem-estar a bordo.

Vale destacar a solidez da montagem e o retorno dos comandos físicos do ar-condicionado - ausentes no modelo anterior -, claramente mais simples e intuitivos de usar.

Ainda dentro do tema usabilidade, o sistema de infoentretenimento (acessado pela tela central de 9″) está superior ao do antecessor - também mais rápido e visualmente mais agradável -, mas ainda não chega ao nível de alguns rivais.

Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço

Um dos maiores argumentos do HR-V anterior era o espaço a bordo - dava para tudo. Não posso dizer o mesmo desta terceira geração, apesar de ter dimensões externas praticamente idênticas às do antecessor.

Se os passageiros do banco traseiro seguem com bastante espaço para “esticar” as pernas, há menos espaço em altura e nem é preciso ser muito alto para perceber. E levar três passageiros atrás só funciona se forem de estatura média ou abaixo da média, porque espaço em largura não sobra.

Por outro lado, é de elogiar a manutenção dos famosos bancos “mágicos”, que permitem levantar o assento contra o encosto, e, quando rebatemos os bancos (40:60), vale realçar que as costas ficam perfeitamente niveladas com o piso do porta-malas.

E é provável que passemos a precisar disso com mais frequência, já que há 150 l de diferença de capacidade entre as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l contra 470 l do antecessor. Uma perda que só se explica pelo fato de a bateria do sistema híbrido estar posicionada literalmente em cima do eixo traseiro.

Agradável a velocidades moderadas…

Já tinha referido que o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não é preciso ligar na tomada), mas, ao contrário de outros híbridos, aqui é o motor elétrico que manda na maior parte do tempo, porque o motor a combustão - um quatro cilindros 1,5 l aspirado (ciclo Atkinson) - atua sobretudo como gerador.

Na maioria das situações, conduzir o HR-V é como conduzir um elétrico: resposta imediata e sem troca de marchas, até porque… não há caixa de velocidades, apenas uma relação fixa. O desempenho é adequado e, se não exagerarmos no acelerador, a sensação ao volante é sempre muito refinada e tranquila.

No uso diário, vira um companheiro bem agradável, além de confortável - é fácil achar uma boa posição de condução, o volante tem ótima pegada e a suspensão é macia e lida bem com a maioria das irregularidades, apesar de vir com rodas grandes e rodas de 18″.

… mas não tanto a velocidades elevadas

Mas o HR-V tem um “outro lado”: menos refinado e menos agradável. Preciso começar lembrando que o HR-V tem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - geridos automaticamente, sem intervenção do condutor.

Como já referimos, o motor a combustão serve apenas como gerador para alimentar o motor elétrico. A exceção acontece quando rodamos a velocidades elevadas (como em autoestrada), em que a Honda concluiu ser mais eficiente (ou seja, gastar menos combustível) ligar o motor a combustão diretamente às rodas, “esquecendo” o motor elétrico - é aí que entra o modo Engine Drive.

Só que, nesse modo, em vez de um HR-V refinado e relaxante, temos um HR-V mais barulhento e “áspero”. O ruído do motor a combustão aumenta, não é dos mais agradáveis e “enche” o habitáculo. Os retrovisores grandes também geram ruídos aerodinâmicos indesejáveis e a suspensão macia - tão agradável em ritmo baixo - deixa o SUV um pouco bamboleante. O HR-V parece sair do seu habitat.

Também quando “atacamos” estradas mais sinuosas, o acerto voltado ao conforto do HR-V limita o apelo. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais afiado, a suspensão macia faz com que o HR-V não se sinta tão à vontade. É na cidade e em ritmos moderados que ele “se sente como peixe na água”.

Engrenar relações sem caixa de velocidades

Mas o ponto mais peculiar ao conduzir o HR-V talvez seja o fato de, quando aceleramos tudo, ouvirmos ele a “passar” uma marcha, com a queda de rotação do motor a combustão… num carro sem caixa de velocidades - tal como um elétrico, só há um redutor de uma relação.

A Honda diz que isso serve para deixar a condução mais natural e agradável, mas, como o som sintetizado de motores, sabemos que não é autêntico e nem faz muito sentido - não seria melhor investir na insonorização do habitáculo para que o ruído do motor virasse um murmúrio distante?

Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar, entre outros itens que não passam de elementos decorativos, sem função), na era elétrica parece que vamos ser brindados com o fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - apostando na simulação de trocas de marcha para os seus futuros elétricos.

É económico?

Apesar desse lado menos conseguido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V nos dias em que estive com ele. Nos deslocamentos do dia a dia, foi um excelente parceiro: simples de conduzir, confortável e retribuindo com consumos baixos q.b. - uma das razões de ser do conjunto híbrido que o equipa.

Na malha urbana, cheguei a medir consumos tão baixos como 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (a rondar os 90 km/h) subiu para os 5,2-5,3 l. Só em autoestrada, dependendo apenas do motor a combustão, mostrou mais “apetite”, chegando a valores como 7,0 l/100 km.

Entreguei o HR-V à Honda com uma média final de 5,8 l/100 km, com muita autoestrada pelo meio - não muito longe dos 5,4 l/100 km oficiais em ciclo combinado WLTP. Se as vossas deslocações forem maioritariamente urbanas, é fácil atingir médias a rondar os 4,5 l/100 km. Apesar dos números positivos, há concorrentes que fazem melhor.

Preço (muito) elevado

Se o Honda HR-V tem muitos atributos a seu favor, o preço não é um deles. Mesmo considerando que se trata da versão topo de gama, com uma extensa lista de equipamentos de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são mesmo muito elevados.

Podemos olhar para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano tem mais espaço e uma lista de equipamento de série tão extensa quanto a do japonês, mas é ainda mais econômico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E, além disso, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), bem abaixo do HR-V.

Talvez mais preocupante é o fato de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais econômico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.

Há, contudo, versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, arranca nos 36 250 euros (preço chave na mão).

Especificações Técnicas